DTM-Finale am Norisring

Möglich macht's das neue GT3-Reglement: 2021 rennen in der DTM Supersportwagen statt Class-1-Prototypen. Ich, der AUTO BILD MOTORSPORT-Reporter, durfte im Mercedes-AMG GT3 Platz nehmen und den Boliden auf Herz und Nieren testen. So fährt sich ein DTM-Auto!

Tatort Nürburgring: Am Scheitelpunkt der Bilstein-Kurve, die als Rechtsknick auf eine Gerade des Nürburgrings führt, trete ich aufs Gas. Die über 550 PS des V8-Saugers schieben ordentlich an. Kernig donnert der Motor die Lebensfreude seiner 6,2 Liter Hubraum heraus. Die Traktionskontrolle verrichtet kaum merkbar ihren Dienst, um die Slicks nicht zu überfordern.

Platztausch: Wir durften den DTM-Boliden von HRT testen.

Bild: HRT

Fährt sich gar nicht so schwierig, ein Mercedes-AMG der GT3-Kategorie. Schließlich sind damit nicht nur Profis, sondern auch Amateure unterwegs. Und genau deshalb waren die Diskussionen so hitzig, als die DTM vor der Saison 2021 bekannt gab, auf die weitverbreitete Gran-Turismo-Kategorie zu wechseln. Doch wirklich schnell ist auch mit diesen Autos nur, wer es richtig draufhat.

Wie Vincent Abril (26), dessen Mercedes-AMG wir uns zum Tracktest vom Haupt Racing Team geborgt haben. Der Franzose fährt mit dem AUTO BILD-Logo auf Front- und Heckschürze am kommenden Wochenende das DTM-Finale auf dem Norisring in unserem schnellsten Testwagen.

Es knistert aus den Kopfhörern unter meinem Helm. Instruktor Nico Bastian (31) gibt seine Anweisungen: „Warten, warten, erst jetzt mehr Gas und Lenkung auf.“ Dank Servounterstützung ist das Lenkrad leichtgängig. Verlockend, denn trotz Helferlein ist Vorsicht angesagt. Wer etwa in einer Schikane das Auto zu rasch versucht umzusetzen, provoziert Übersteuern – und das endet fix in Lambada-Tänzen auf der Rennstrecke oder einem Dreher.

Luftikus: Heckflügel und Diffusor helfen, den Anpressdruck zu erhöhen.

Bild: HRT

Schalten ist dank des sequenziellen Sechsganggetriebes kein Problem: Mit zwei Paddels hinter dem flachen Lenkrad im Flugzeug-Style geht das genauso leicht wie im Sportmodus von vielen Pkw mit Doppelkupplungs- oder Automatikgetriebe. Spätestens wenn alle zehn Schaltlämpchen auf dem Zentraldisplay heißt es: rechts ziehen, um hochzuschalten.

Gewöhnungsbedürftiger ist das Bremsen. Das Pedal ist breit und so weit vom Gas entfernt, dass es klar für den linken Fuß bestimmt ist. Wer schon einmal Kart gefahren ist, findet sich einigermaßen schnell damit zurecht. Wer's nicht gewohnt ist, nimmt besser den rechten Fuß. In beiden Fällen gleich ist der Effekt. Ende der Start-Ziel-Gerade: Bei rund 150 Metern vor dem ersten engen Rechtsknick der AMG-Arena gehe ich bei rund 240 km/h in die Eisen.

Unweigerlich drückt die Schwerkraft den Oberkörper in die handbreiten Hosenträger-Gurte, kippt der Kopf ruckartig nach vorn. Dreimal kurz hintereinander am linken Schaltpaddel gezogen, geht’s vom fünften in den zweiten Gang. Jeweils untermalt von einem giftigen Knurren des Motors. Durch das ABS können die Reifen nicht blockieren, eine Sorge weniger.

Der V8-Hochdrehzahl-Saugmotor mit 6,2 Liter Hubraum.

Bild: HRT

Beim Einlenken ist Präzision angesagt. Doch die Dimensionen dieses Rennwagens sind schwer auszumachen. Wo bitte hört die lange Motorhaube auf? Aus der tiefen Sitzposition heraus endet die Sicht bei etwa einem Drittel des vorderen Überhangs. Und wie läuft das im Zweikampf, wenn der Gegner direkt vor einem fährt? „Das ist reine Erfahrungssache“, erklärt mir Nico Bastian.

Erfahrungen der anderen Art macht auch mein Nacken. Neben den Brems- sind auch die Fliehkräfte nicht zu unterschätzen. Front- und Heckflügel sowie eine ausgeklügelte Luftführung am Unterboden, die im Diffusor am Heck endet, sorgen für viel Abtrieb. Bis der knapp 1300 Kilogramm leichte Bolide des Haupt Racing Teams in Kurven die Haftgrenze erreicht, klebt der Fahrer bereits im Sitz.

Fest steht: Die DTM reizt GT3-Rennwagen voll aus. Die Devise: so wenig Gewicht und so viel Leistung wie möglich. Das verlangt den Fahrern einiges ab.“