DTM-Reifenkunde

Wer ein Rennfahrzeug und seine Komponenten entwickelt, hätte am liebsten Laborbedingungen: Gleichbleibende Werte bei Temperatur, Wind, Feuchtigkeit und natürlich bei Asphaltbeschaffenheit und -temperatur wären perfekt. Die Ingenieure hätten leichtes Spiel und die Fans das Nachsehen – schließlich wären dann viele Spannungsmomente ausgeschaltet.

Glücklicherweise unterscheiden sich Rennstrecken aber nicht nur durch ihren Verlauf, sondern auch durch andere Parameter. Sogar während eines Wochenendes ändern sich die meisten Werte, so dass die Fahrzeug-Ingenieure immer wieder flexibel reagieren müssen. Offensichtlich sind die Veränderungen bei Strecken wie dem Norisring: Der Stadtkurs wird nur einmal im Jahr befahren, erst wenn mit jeder Rennrunde immer mehr Gummi auf der Asphaltdecke hängen bleibt, haften die Pneus optimal. So steigt das Gripniveau im Verlauf des Rennwochenendes immer mehr an – die Beschaffenheit der Strecke verändert sich laufend.

Aber auch ganzjährig genutzte Rennstrecken wie Zandvoort bieten wechselnde Bedingungen, auf die sich Teams und Fahrer einstellen müssen. Die (Runden-)Zeiten ändern sich – im wahrsten Sinne des Wortes.

"Zandvoort liegt in unmittelbarer Nähe zum Nordseestrand, direkt hinter der Haupttribüne verläuft die Uferpromenade", weiß Manfred Theisen, Renndienstleiter beim DTM-Exklusivausrüster Dunlop. "Der Wind bläst die feinen Sandkörner immer wieder auf die Strecke. Daher muss das Asphaltband ständig ein wenig frei gefahren werden."

Am Nachmittag bei Qualifying und Rennen ist dies weniger ein Problem, da andere Rennserien die Strecke bereits gesäubert haben. Aber die Zeiten im Warm-up am Sonntagmorgen haben für die Teams keine besonders große Aussagekraft, da ein Schmierfilm aus Reifenabrieb, Sand und morgendlichem Tau die Strecke stark verunreinigt. Erst, wenn die Ideallinie sauber ist, sind die gefahrenen Zeiten auch repräsentativ für das Rennen.

"Im Rennen ist dann eine besonders exakte Linie gefragt", so Manfred Theisen, "weil jedes Verlassen der Ideallinie dazu führt, dass die Reifenlauffläche mit Pick-up und Sand verschmutzt wird. Anders als auf anderen Rennstrecken wird man dieses Gemisch erfahrungsgemäß nicht so schnell los. Nach einem minimalen Ausritt brauchen die Fahrer fast eine halbe Runde, bis der Reifen wieder sauber ist und optimalen Grip hat."

Besonders extrem wirken sich die Verunreinigungen bei Regen aus. Theisen weiter: "Bei Nässe verwandelt sich der Kurs durch das Gummi-Sand-Gemisch dann endgültig in eine Rutschbahn. In überhöhten Kurven – wie etwa der berühmten Tarzaanbocht nach Start und Ziel – kommt dann auch noch Wasser hinzu, das quer über die Strecke läuft." So wundert es denn auch nicht, wenn sich die Teamingenieure gerade bei wechselnden Witterungsbedingungen mit den Dunlop-Technikern besonders intensiv beraten.