DTM: Reifenregel spaltet Fahrerlager

Alles schon beim Start festgelegt? Options-Starter fahren vorne weg, der Rest hinterher - in der zweiten Rennhälfte ist es dann umgekehrt

Was der Belgier damit meint: In einer kurzen aber heißen Phase zu Rennmitte wird es unübersichtlich in der Box. Doch für Martin hat der Vorfall noch weitere Auswirkungen: Wenig später setzt es die obligatorische Durchfahrtsstrafe für das 'Unsafe Release' seines BMW. Etwas, das auf Grund der neuen Regeln in Zukunft wohl häufiger zu sehen sein wird. Bei Mercedes ist man davon wenig begeistert. Der leidtragende Juncadella äußert im Gespräch mit AUTO BILD MOTORSPORT seinen Unmut. „Es ist ein Problem: Alle stoppen jetzt zur gleichen Zeit – parallel sind die Rennen in Sachen Strategie nicht mehr interessant. Das ist definitiv schlechter als letztes Jahr und macht nicht mehr so viel Spaß.“ Variationen bei der Strategie? Nach Meinung des Mercedes-Piloten in Zukunft eine Fehlanzeige. „Zwei Stopps machen überhaupt keinen Sinn mehr.“ Auch die großen Aufholjagden der Vergangenheit seien mit der neuen Regel wohl passé, befürchtet Juncadella. „Ich kann mir nicht vorstellen, wie das noch möglich sein soll. Man hat strategisch kaum Spielraum, es muss schon etwas passieren.“

Juncadella findet: „Drei Stopps wären zum Beispiel gut - denn so, wie es jetzt ist, ist es viel zu vorhersehbar.“ Die Auswirkung: „Das Qualifying ist jetzt deutlich wichtiger als früher.“ Markenkollege Robert Wickens stellt sich hinter die Kritik des Spaniers. „Man geht in das Rennen und weiß genau, wann man stoppt“, sagt Wickens, der die Causa anhand seines Rennverlaufes erklärt. „In der ersten Rennhälfte kam ich heute mit den Options-Reifen gut voran, klar – aber die zweite Hälfte... puh!“ Wickens schüttelt den Kopf. „Jede Runde hat sich angefühlt wie fünf. Ich wollte nur noch, dass es vorbei ist. Es ging aber weiter und weiter... und ich fiel dementsprechend immer weiter zurück.“ Er habe den Strategie-Mix gemocht, den es bis letztes Jahr gab. „Nun hat man als Fahrer kaum noch eine Wahl.“ Und auch intern bringe das neue Szenario Probleme. „Zwei Fahrer teilen sich eine Box. Wenn wir also auf der Piste nah beieinander sind und auf dem gleichen Reifen starten, muss einer immer eine Runde später reinkommen.“

Keine wirkliche Freude: Robert Wickens (vorne) hatte nur am Anfang Spaß - im zweiten Stint musste er sich durchreichen lassen

„Außerdem sind auch unabhängig davon die Tage vorbei, wo man sauber in die Box fahren kann“, lamentiert der Mercedes-Mann. Nun müsse man ob des vielen Verkehrs oft um die Crew des in der Boxengasse benachbarten Fahrers herumfahren. Joey Hand verrät AUTO BILD MOTORSPORT sogar: „Bei BMW üben wir jetzt zwei Sorten Boxenstopps. Normal, so wie früher – und welche mit Hindernissen vor und hinter der Box.“ Diese sollen die dicht stehenden Mechaniker eines anderen Teams simulieren. „Fakt ist: Wir müssen jetzt viel härter einlenken“, so Hand, der zudem glaubt, dass sich die Zwischenfälle häufen werden. „Je mehr Autos man zeitgleich in die Boxengasse steckt, desto gefährlicher wird es. Wir haben auch im Fahrer-Briefing darüber gesprochen.“ Eine richtige Lösung sei dabei aber noch nicht herausgekommen. Also zwanzig Mal 'Unsafe-Release' in den nächsten Rennen? „Passieren kann es leider“, fürchtet Hand.

Einer, der in die Kritik nicht mit einstimmen möchte, ist Meister Mike Rockenfeller. „Ich persönlich hatte heute eine Menge Action, wurde überholt, habe aber auch viel überholt. Es war abwechslungsreich.“ Früher sei die Kritik gewesen, „dass die Leute die Rennen oft nicht mehr verstanden haben. Ich denke, das ist jetzt besser geworden - und, dass wir nun eine gute Mischung haben. Die Strategie ist immer noch ein kleiner Faktor, aber eben kein großer mehr.“ Nach Meinung des Audi-Piloten seien die Duelle nun stärker aus der Box und vom Kommandostand zurück auf die Strecke verlagert worden. Doch ist es überhaupt noch ein richtiges 'Duell', wenn ein Verteidigen auf unterschiedlichen Reifenmischungen kaum noch möglich ist? „Mit Standard-Reifen muss man die Piloten auf Options-Reifen am Anfang im Prinzip vorbeilassen. Der Unterschied ist zu groß und sich zu wehren bringt nichts, weil man nur Zeit verliert“, gibt Rockenfeller zu.

Joey Hand findet: Am sichersten ist es in der Box derzeit zu Fuß - viele zeitgleich stoppende Autos hält er für einen Gefahrenherd

„Wenn man das aber ändern will, müsste man wieder auf einen Einheitsreifen zurückkehren. Das fände ich allerdings den größten Fehler, denn dann fahren alle nach dem Qualifying hintereinander her wie an der Perlenschnur. Das hatten wir ja auch schon und es war Schwachsinn“, sagt der Champion. „Für mich waren das damals die schlimmsten Rennen, die ich je erlebt habe. Ich glaube, dass es genau richtig ist, so wie es jetzt ist.“ Außerdem dürfe man nicht vergessen: „Wir sind erst ein Rennen gefahren, müssen also einmal abwarten und diesen Regeln eine Chance geben.“ Ähnlich sehen es die Sportchefs der drei Hersteller, die keinerlei Kritik an den neuen Regeln üben wollen, sondern vielmehr davon begeistert sind, wie die Anpassungen das Gesicht des Rennens verändert haben. So habe man sich das vorgestellt. „Wir haben Schlachten bis zur letzten Runde gesehen und das Rennen war bis zur Zielflagge spannend“, findet Audis DTM-Leiter Dieter Gass. BMW-Chef Jens Marquardt ergänzt: „Wir am Kommandostand hatten jedenfalls genug Nervenkitzel.“

„In der Startaufstellung entsteht durch die verschiedene Reifenwahl schon ein schöner Mix. Anschließend fahren die Options-Starter vor, später holen die anderen wieder auf. Es ist eng, gibt viele Duelle und das Salz in der Suppe“, glaubt Marquardt. Die Führungsetage bei Mercedes sieht das ähnlich und nennt noch ein weiteres Argument. „Letztes Jahr war das Publikum doch teilweise total überfordert. Nun ist das Rennen besser lesbar und ungefähr ab der Hälfte zeigt sich dann auch, wer vorne ist“, stuft Wolfgang Schattling die Änderungen als positiv ein. Mit Gary Paffett pflichtet auch ein Fahrer seinem Boss bei. „Der Grund, warum wir diese Regeln einführen mussten, ist einfach: Ein Options-Reifen soll laut Vorgabe weicher sein und schnell abbauen. Audi hat letztes Jahr aber beispielsweise bewiesen, dass er das nicht tut. Dementsprechend haben sie ihn fast das ganze Rennen lang verwendet. Die Nutzungsdauer musste also zwingend eingeschränkt werden.“