Fahrbericht Alfa Brera

G(l)anz wie in alten Zeiten

Alfa Romeo prĂ€sentiert sein neues Flaggschiff. Nein, keine Limousine, auch kein Luxus-Crossover – ein CoupĂ© soll Ruhm und Ehre der Italiener mehren. Mit historischen Tugenden.

Oberklasse-Odeur statt Mittelklasse-Mief

Der Italiener ist ein Meister des SchwĂ€rmens. Gelungene Formen sind bei ihm "von unĂŒbertroffener Eleganz", markentypischer Stil ist "einzigartig und unnachahmlich", zwei Motoren wachsen zur "exklusiven Motorenpalette". Po-Prosa, könnte man meinen, so denn solche Worte von Turin aus in die Welt getragen werden. Aber das wĂŒrde weder dem stolzen Strom gerecht – noch dem Anlaß.

Alfa Romeo, lange vor Ferrari, Maserati, und Lamborghini Inbegriff italienischer Sportwagenkunst, blĂ€st zur RĂŒckeroberung des Gran-Turismo-Segments. Mit dem Brera. In geschwungenen Lettern ziert der Name des MailĂ€nder Szene-Stadtteils ein Heck, das bei MĂ€nnern Ă€hnliche Begehrlichkeiten wecken dĂŒrfte wie das Hinterteil der jungen Loren. Grrrrrrrrr.

Der GTV-Nachfolger steht ungemein sexy und einladend auf seinen LeichtmetallrĂ€dern. Von der Seite erinnert er leicht an den seligen 928er von Porsche, von vorn bekennt er klar: Ich bin (eigentlich) ein 159er! Dessen muß sich kein CoupĂ© schĂ€men: 55 Prozent Gleichteile mit der neuen Alfa-Limousine, die deutlich mehr Oberklasse-Odeur als Mittelklasse-Mief verströmt, implantieren dem sportlichen 2+2-Sitzer jene Portion Komfort, die 35-AufwĂ€rts-JĂ€hrige schĂ€tzen und die Umsteigern den Segment- oder Markenwechsel versĂŒĂŸen soll.

Ab FrĂŒhjahr 2006 auch ohne Dach

400.000 bis 600.000 potentielle Kunden hat Antonio Baravalle, Head of Brand & Commercial Alfa Romeo, als Zielgruppe ausgemacht. "Konsumenten prestigetrĂ€chtiger GĂŒter", wie er sie nennt, zu 70 Prozent mĂ€nnlichen Geschlechts, zu 100 Prozent wohlhabend. 20.000 davon möchte er kĂŒnftig in Europa und Asien rekrutieren, um Alfa Romeos Ausritt ins sogenannte H-Segment von Ampel zu Ampel zu jagen.

Werner H. Frey, Chef von Fiat Deutschland und somit auch oberster Alfa-Mann in Germanien, gibt sich mit deutlich weniger zufrieden: "2000 Einheiten inklusive des neuen Alfa Spider sind unser Ziel fĂŒr 2006." DĂŒrfen aber auch mehr werden. Ab Ende Januar 2006 steht der Brera abholbereit bei den deutschen HĂ€ndlern, der darauf aufbauende Spider folgt im FrĂŒhjahr, direkt im Anschluß an die Premiere auf dem Genfer Salon (MĂ€rz). Querelen mit dem schnittigen Alfa GT befĂŒrchten die Verantwortlichen nicht: Der trete schließlich im D-Segment an, ist eine ganze Spur kleiner und schon ab 23.600 Euro haben.

"UngefĂ€hr 34.000 bis 35.000 Euro" will Alfa Romeo in Italien fĂŒr den Vierzylinder-Brera aufrufen, hieß es bei der PrĂ€sentation. "In dem Dreh werden sich auch die deutschen Preise bewegen", mutmaßte Fiat-Sprecher Claus Witzeck damals. Inzwischen steht fest: Das Basismodell kostet 32.200 Euro, das Topmodell mit 3,2-Liter-V6 gibt es fĂŒr 39.800 Euro. Messen soll sich der Sechszylinder in erster Linie am Audi TT. Dessen Spitzenmodell kostet mit vergleichbarer Leistung 39.900 Euro (CoupĂ© 3.2 quattro, 250 PS).

Ende 2006 folgt der Diesel mit 200 PS

260 PS (191 kW), 322 Newtonmeter und serienmĂ€ĂŸigen Allradantrieb bekommt der KĂ€ufer, wenn er sich fĂŒr den Brera 3.2 JTS 24V entscheidet. 185 PS (136 kW), 230 Nm und zwei angetriebene RĂ€der sind es im Falle des 2.2 JTS 16V. Euro 4 versteht sich von selbst, ein serienmĂ€ĂŸiger Rußpartikelfilter auch, wenn Ende 2006 der 200-PS-JTDM die Motorenpalette vervollstĂ€ndigt. 30 Prozent der deutschen Brera-KĂ€ufer entscheiden sich fĂŒr den FĂŒnfzylinder-Diesel, erwartet Alfa Romeo, ebenso viele wĂ€hlen den großen V6, 40 Prozent den kleinen Vierzylinder.

Fahrspaß und Alfa-typische Soundkulisse liefern beide Otto-Motoren (der Diesel stand nicht zu Testfahrten zur VerfĂŒgung). Wer sie auf dem Beifahrersitz erlebt, wird keine großen Unterschiede feststellen: Der 2.2 reicht völlig, seine Pferdchen pressen einen fast ebenso nachdrĂŒcklich in die recht breit geschnittenen Polster wie die des legendĂ€ren Italo-Sechsers. Sitzt man selbst am Steuer, sieht es etwas anders aus: Ein bißchen mehr Kraft im unteren Drehzahlbereich wĂŒrde beiden guttun. Aber nun: Wer sich fĂŒr einen Alfa entscheidet, giert in der Regel nach dem roten Bereich. Ab 3500 Touren ist das Brera-Leben dann uneingeschrĂ€nkt schön. Und im Vergleich zum VorgĂ€nger erstaunlich ruhig.

8,6 (2.2 JTS) bzw. 6,8 Sekunden von null auf 100 km/h verspricht Alfa Romeo. Testfahrten auf dem Fiat-TestgelĂ€nde Balocco lassen diese Werte durchaus glaubhaft erscheinen. 222 bzw. 240 km/h Spitze gibt der Rundkurs leider nicht her, dafĂŒr ausreichend Platz zum Bremsen: 35,5 Meter von 100 auf Stillstand – das ist ein extrem guter Wert, den Alfa Romeo als Anhalteweg kommuniziert. SpĂ€tere Tests werden zeigen, ob das 1470 bzw. 1630 Kilo (3.2 JTS) schwere CoupĂ© tatsĂ€chlich schneller steht als ein Porsche Boxster S (36,7 Meter). Gleiches gilt fĂŒr die Verbrauchswerte: Durchschnittlich 9,4 Liter Super sollen es sein beim 2.2 JTS 16V, 11,5 Liter beim 3.2 JTS 24V.

Alpinisten sind beim Beladen im Vorteil

Dem Innenraum haben die Designer die gleiche Portion Detailliebe angedeihen lassen wie der knackigen AußenhĂŒlle. Die (159er-)Mittelkonsole scheint aus einem StĂŒck Alu gefrĂ€st zu sein, Blenden und Hebel an den TĂŒren, den TĂŒrverkleidungen und dem Armaturenbrett nehmen den Edel-Techno-Look geschickt auf. Sogar der unterhalb der Fensterlinie plazierte Gurtspender schimmert mattsilbern. Leider ist er in der Höhe nicht verstellbar, ein ZugestĂ€ndnis an die extrem schmale B-SĂ€ule (die C-SĂ€ule ist dafĂŒr um so mĂ€chtiger).

Platz im Überfluß erwartet in einem SportcoupĂ© kein Mensch ernsthaft. Das soll auch so bleiben, haben die Chef-Alfisti entschieden (Po-Prosa: "SelbstverstĂ€ndlich werden in Hinsicht auf Komfort und FunktionalitĂ€t keine Kompromisse geschlossen"). 4,41 Meter LĂ€nge, 1,83 Meter Breite und smarte 1,37 Meter Höhe lassen in Kombination mit dem 252-Zentimeter-Radstand einiges zu, aber eben nicht alles. Zwei plus zwei heißt in der Auto-Sprache: "Hinter den Frontsitzen ist Platz fĂŒr zusĂ€tzliches GepĂ€ck." Daß der aussieht wie zwei Einzelsitze, die eine breite Mittelkonsole trennt, ist ein schöner Trick. Immerhin lĂ€ĂŸt sich die erweiterte Hutablage umlegen: So werden aus gut 300 dann ca. 610 Liter Stauvolumen, besagt das Datenblatt des Alfa Brera.

Die zu beladen, erfordert Durchsetzungswillen. Die Ladekante ist bei 1,80-Endern knapp hĂŒfthoch. Alpinisten sind beim Beladen also klar im Vorteil. Zum Öffnen der Heckklappe muß entweder die Fernbedienung des formschönen SchlĂŒssels (schwer und breit wie ein Dupont-Feuerzeug) bemĂŒht werden oder ein gut in der Mittelablage versteckter Knopf. Das mittig zwischen den schmalen RĂŒckleuchten plazierte Alfa-Emblem dient dabei als funktionsloser Griffersatz.

Zwei Ausstattungen, drei FelgengrĂ¶ĂŸen

Bei der Gelegenheit: "Avantgarde-Technik ist auch zum Thema passive Sicherheit angesagt", prosakelt die Pressemappe. Sieben Airbags sind Serie, dazu so ziemlich alles, was drei Buchstaben hat: ABS mit EBD, ASR, MSR, VDC. Geschaltet wird serienmĂ€ĂŸig per Hand, auf Wunsch gibt es statt der sechs manuellen demnĂ€chst auch sechs automatische GĂ€nge.

Und wo wir gerade bei Zahlen sind: Zwei Ausstattungen (Medio und Sky View, siehe Bildergalerie), drei FelgengrĂ¶ĂŸen (16, 17, 18 Zoll), vier Interieurstoffe und zehn Farben geben die Italiener ihrem neuen Flaggschiff mit auf den Weg. "SportivitĂ€t und Eleganz in einem einzigartigen und exklusiven Stil", wĂŒrde der Po-Prosaiker sagen.

Ein Alfa ist ein Alfa ist ein Alfa, lautet die Brera-Devise. So wĂ€chst das CoupĂ© zwar im Anspruch und in der Baureihen-Hierarchie, nicht aber in der hausinternen Markenpositionierung. "Alfa ist Alfa, Maserati ist Maserati", definiert Karl-Heinz Kalbfell nĂŒchtern. Als Verantwortlicher der "Polo Sportivo", der sportlichen Fiat-Marken Alfa Romeo und Maserati, zerstört er damit jegliche Hoffnung auf mehr als sechs Zylinder in einem Alfa. Achtzylinder-Motoren bleiben der noblen Schwester vorbehalten, basta. Dem Brera kann es egal sein.

Autor: Ralf Bielefeldt

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