Fahrbericht Alfa Brera

Der Italiener ist ein Meister des Schwärmens. Gelungene Formen sind bei ihm "von unübertroffener Eleganz", markentypischer Stil ist "einzigartig und unnachahmlich", zwei Motoren wachsen zur "exklusiven Motorenpalette". Po-Prosa, könnte man meinen, so denn solche Worte von Turin aus in die Welt getragen werden. Aber das würde weder dem stolzen Strom gerecht – noch dem Anlaß.

Alfa Romeo, lange vor Ferrari, Maserati, und Lamborghini Inbegriff italienischer Sportwagenkunst, bläst zur Rückeroberung des Gran-Turismo-Segments. Mit dem Brera. In geschwungenen Lettern ziert der Name des Mailänder Szene-Stadtteils ein Heck, das bei Männern ähnliche Begehrlichkeiten wecken dürfte wie das Hinterteil der jungen Loren. Grrrrrrrrr.

Der GTV-Nachfolger steht ungemein sexy und einladend auf seinen Leichtmetallrädern. Von der Seite erinnert er leicht an den seligen 928er von Porsche, von vorn bekennt er klar: Ich bin (eigentlich) ein 159er! Dessen muß sich kein Coupé schämen: 55 Prozent Gleichteile mit der neuen Alfa-Limousine, die deutlich mehr Oberklasse-Odeur als Mittelklasse-Mief verströmt, implantieren dem sportlichen 2+2-Sitzer jene Portion Komfort, die 35-Aufwärts-Jährige schätzen und die Umsteigern den Segment- oder Markenwechsel versüßen soll.

400.000 bis 600.000 potentielle Kunden hat Antonio Baravalle, Head of Brand & Commercial Alfa Romeo, als Zielgruppe ausgemacht. "Konsumenten prestigeträchtiger Güter", wie er sie nennt, zu 70 Prozent männlichen Geschlechts, zu 100 Prozent wohlhabend. 20.000 davon möchte er künftig in Europa und Asien rekrutieren, um Alfa Romeos Ausritt ins sogenannte H-Segment von Ampel zu Ampel zu jagen.

Werner H. Frey, Chef von Fiat Deutschland und somit auch oberster Alfa-Mann in Germanien, gibt sich mit deutlich weniger zufrieden: "2000 Einheiten inklusive des neuen Alfa Spider sind unser Ziel für 2006." Dürfen aber auch mehr werden. Ab Ende Januar 2006 steht der Brera abholbereit bei den deutschen Händlern, der darauf aufbauende Spider folgt im Frühjahr, direkt im Anschluß an die Premiere auf dem Genfer Salon (März). Querelen mit dem schnittigen Alfa GT befürchten die Verantwortlichen nicht: Der trete schließlich im D-Segment an, ist eine ganze Spur kleiner und schon ab 23.600 Euro haben.

"Ungefähr 34.000 bis 35.000 Euro" will Alfa Romeo in Italien für den Vierzylinder-Brera aufrufen, hieß es bei der Präsentation. "In dem Dreh werden sich auch die deutschen Preise bewegen", mutmaßte Fiat-Sprecher Claus Witzeck damals. Inzwischen steht fest: Das Basismodell kostet 32.200 Euro, das Topmodell mit 3,2-Liter-V6 gibt es für 39.800 Euro. Messen soll sich der Sechszylinder in erster Linie am Audi TT. Dessen Spitzenmodell kostet mit vergleichbarer Leistung 39.900 Euro (Coupé 3.2 quattro, 250 PS).

260 PS (191 kW), 322 Newtonmeter und serienmäßigen Allradantrieb bekommt der Käufer, wenn er sich für den Brera 3.2 JTS 24V entscheidet. 185 PS (136 kW), 230 Nm und zwei angetriebene Räder sind es im Falle des 2.2 JTS 16V. Euro 4 versteht sich von selbst, ein serienmäßiger Rußpartikelfilter auch, wenn Ende 2006 der 200-PS-JTDM die Motorenpalette vervollständigt. 30 Prozent der deutschen Brera-Käufer entscheiden sich für den Fünfzylinder-Diesel, erwartet Alfa Romeo, ebenso viele wählen den großen V6, 40 Prozent den kleinen Vierzylinder.

Fahrspaß und Alfa-typische Soundkulisse liefern beide Otto-Motoren (der Diesel stand nicht zu Testfahrten zur Verfügung). Wer sie auf dem Beifahrersitz erlebt, wird keine großen Unterschiede feststellen: Der 2.2 reicht völlig, seine Pferdchen pressen einen fast ebenso nachdrücklich in die recht breit geschnittenen Polster wie die des legendären Italo-Sechsers. Sitzt man selbst am Steuer, sieht es etwas anders aus: Ein bißchen mehr Kraft im unteren Drehzahlbereich würde beiden guttun. Aber nun: Wer sich für einen Alfa entscheidet, giert in der Regel nach dem roten Bereich. Ab 3500 Touren ist das Brera-Leben dann uneingeschränkt schön. Und im Vergleich zum Vorgänger erstaunlich ruhig.

8,6 (2.2 JTS) bzw. 6,8 Sekunden von null auf 100 km/h verspricht Alfa Romeo. Testfahrten auf dem Fiat-Testgelände Balocco lassen diese Werte durchaus glaubhaft erscheinen. 222 bzw. 240 km/h Spitze gibt der Rundkurs leider nicht her, dafür ausreichend Platz zum Bremsen: 35,5 Meter von 100 auf Stillstand – das ist ein extrem guter Wert, den Alfa Romeo als Anhalteweg kommuniziert. Spätere Tests werden zeigen, ob das 1470 bzw. 1630 Kilo (3.2 JTS) schwere Coupé tatsächlich schneller steht als ein Porsche Boxster S (36,7 Meter). Gleiches gilt für die Verbrauchswerte: Durchschnittlich 9,4 Liter Super sollen es sein beim 2.2 JTS 16V, 11,5 Liter beim 3.2 JTS 24V.

Dem Innenraum haben die Designer die gleiche Portion Detailliebe angedeihen lassen wie der knackigen Außenhülle. Die (159er-)Mittelkonsole scheint aus einem Stück Alu gefräst zu sein, Blenden und Hebel an den Türen, den Türverkleidungen und dem Armaturenbrett nehmen den Edel-Techno-Look geschickt auf. Sogar der unterhalb der Fensterlinie plazierte Gurtspender schimmert mattsilbern. Leider ist er in der Höhe nicht verstellbar, ein Zugeständnis an die extrem schmale B-Säule (die C-Säule ist dafür um so mächtiger).

Platz im Überfluß erwartet in einem Sportcoupé kein Mensch ernsthaft. Das soll auch so bleiben, haben die Chef-Alfisti entschieden (Po-Prosa: "Selbstverständlich werden in Hinsicht auf Komfort und Funktionalität keine Kompromisse geschlossen"). 4,41 Meter Länge, 1,83 Meter Breite und smarte 1,37 Meter Höhe lassen in Kombination mit dem 252-Zentimeter-Radstand einiges zu, aber eben nicht alles. Zwei plus zwei heißt in der Auto-Sprache: "Hinter den Frontsitzen ist Platz für zusätzliches Gepäck." Daß der aussieht wie zwei Einzelsitze, die eine breite Mittelkonsole trennt, ist ein schöner Trick. Immerhin läßt sich die erweiterte Hutablage umlegen: So werden aus gut 300 dann ca. 610 Liter Stauvolumen, besagt das Datenblatt des Alfa Brera.

Die zu beladen, erfordert Durchsetzungswillen. Die Ladekante ist bei 1,80-Endern knapp hüfthoch. Alpinisten sind beim Beladen also klar im Vorteil. Zum Öffnen der Heckklappe muß entweder die Fernbedienung des formschönen Schlüssels (schwer und breit wie ein Dupont-Feuerzeug) bemüht werden oder ein gut in der Mittelablage versteckter Knopf. Das mittig zwischen den schmalen Rückleuchten plazierte Alfa-Emblem dient dabei als funktionsloser Griffersatz.

Bei der Gelegenheit: "Avantgarde-Technik ist auch zum Thema passive Sicherheit angesagt", prosakelt die Pressemappe. Sieben Airbags sind Serie, dazu so ziemlich alles, was drei Buchstaben hat: ABS mit EBD, ASR, MSR, VDC. Geschaltet wird serienmäßig per Hand, auf Wunsch gibt es statt der sechs manuellen demnächst auch sechs automatische Gänge.

Und wo wir gerade bei Zahlen sind: Zwei Ausstattungen (Medio und Sky View, siehe Bildergalerie), drei Felgengrößen (16, 17, 18 Zoll), vier Interieurstoffe und zehn Farben geben die Italiener ihrem neuen Flaggschiff mit auf den Weg. "Sportivität und Eleganz in einem einzigartigen und exklusiven Stil", würde der Po-Prosaiker sagen.

Ein Alfa ist ein Alfa ist ein Alfa, lautet die Brera-Devise. So wächst das Coupé zwar im Anspruch und in der Baureihen-Hierarchie, nicht aber in der hausinternen Markenpositionierung. "Alfa ist Alfa, Maserati ist Maserati", definiert Karl-Heinz Kalbfell nüchtern. Als Verantwortlicher der "Polo Sportivo", der sportlichen Fiat-Marken Alfa Romeo und Maserati, zerstört er damit jegliche Hoffnung auf mehr als sechs Zylinder in einem Alfa. Achtzylinder-Motoren bleiben der noblen Schwester vorbehalten, basta. Dem Brera kann es egal sein.