Fahrbericht Mercedes SLS AMG

Bild: Werk

Den Takt gibt der brutale SL Black Series vor – doch der hat seine liebe Not auf der Bremse und in den Zweite-Gang-Hundekurven. Das liegt nicht nur am Mehrgewicht, sondern auch an der ausgewogeneren Achslastverteilung des Flügeltürers. 52 Prozent seiner 1620 Kilo konzentrieren sich auf die Hinterhand. Außerdem glänzt er mit einem niedrigeren Schwerpunkt, mit leichteren Aluachsen und mit einer Spaceframe-Karosserie, die nur 241 Kilo auf die Waage bringt. Nach acht Runden treffen wir uns in der Boxengasse wieder. Die Vorderreifen des SL sind am Ende, die Bremse dampft wie ein türkisches Bad, der Kopf des Steuermanns glüht. Ganz anders der SLS, der noch Reserven hat. Die verdankt der C 197 dem deutlich längeren Radstand (2,68 Meter), der niedrigen Silhouette (Höhe 1,25 Meter), der Transaxle-Bauweise mit Getriebe an der Hinterachse und dem neuen Doppel-Querlenker-Fahrwerk mit mechanischem Sperrdifferenzial. Das ergibt in Summe eine noch souveränere Straßenlage, deutlich mehr Richtungsstabilität und vor allem in engen Biegungen viel mehr Grip.

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Das neue Coupé aus Affalterbach ist auch gefühlt mehr Racer als Cruiser. Man sitzt exakt 37 Zentimeter über dem Asphalt in körpergerecht aufgepolsterten Rennschalen. Die Flügeltüren, die geöffnet 1,50 Meter hoch in den Himmel ragen, bilden in geschlossenem Zustand zusammen mit dem hohen Getriebetunnel einen schmalen Kokon, der die Piloten jeder Querbeschleunigung trotzen lässt. Das Armaturenbrett mit den vier markanten Lüftungsrosetten steht steil und trutzig im Raum. Der Blick nach vorn schweift über eine laaange Motorhaube und zwei dem Ur-SL nachempfundene Muskelstränge zu den beiden Kotflügelkuppen, die aus der Fahrerperspektive an die Rümpfe eines Katamarans erinnern. Im Rückspiegel grüßt der ab 120 km/h aktive Bumerang-Spoiler, der auch manuell ausfährt. Auf ein Neues? Auf ein Neues! Diesmal legen wir noch einen Zahn zu. Im Klartext: Getriebewählschalter von Sport plus auf manuell und ESP in Sportstellung. Jetzt wechselt das mit der Schaltbox im Ferrari California nahezu baugleiche Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe in weniger als 100 Millisekunden die Fahrstufe.

Außerdem gibt das Räderwerk beim Zurückschalten so kräftig Zwischengas wie einst Rudi Caracciola. Der erste Gang dreht schon nach einem halben Atemzug in den Begrenzer, der zweite taugt nur für die langsamste Kurve der Strecke, der dritte knüpft plastisch-elastisch an den Drehmomentgipfel bei 4750 Touren, der vierte kontert erfolgreich die Panikattacken in den zwei Berg-Passagen, der fünfte reicht für das Vollgas-Gefälle und für die katzbuckelnde Start-Ziel-Gerade. Der AMGLSS ist kein unentschlossener Entweder-oder-Sportwagen mit x-fach verstellbaren Dämpfern, variabler Lenkungskennlinie und 1001 Knopfdruck-Alternativen zum Anspechverhalten von Motor, Getriebe und Differenzial. Im Gegenteil: Die universale Chassis-Abstimmung passt von rau bis glattgebügelt, die Lenkung (2,7 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag) ist so linear und präzise wie des Geiers Sturzflug, die ESP-Kalibrierung trifft selbst auf schwierigem Geläuf die goldene Mitte zwischen Held und Volldepp. Und acht Zylinder plus sieben Gänge werden uns stets als Musterbeispiel einer großen Koalition in Erinnerung bleiben.

Technische Daten Mercedes AMGLSS V8, vorn längs • vier Ventile pro Zylinder • vier oben liegende Nockenwellen • Hubraum 6208 cm³ • Leistung 420 kW (571 PS) bei 6800/min • maximales Drehmoment 650 Nm bei 4750/min • Hinterradantrieb • Siebengang-DSG-Getriebe • Reifen vorne 265/35 R 19, hinten 295/30 R 20 • L/B/H 4640/1930/1210 mm • Spur vorne/hinten 1679/1649 mm • Radstand 2680 mm • Gewicht 1620 kg • Verbrauch EU-Mix 13,0 l SP (vorläufiger Wert) • Spitze 315 km/h • 0–100 km/h 3,8 s • Preis circa 165.000 Euro.