Fahrbericht Porsche 911 Carrera 4S Cabrio

Es gibt nur eine Handvoll Autos, bei denen schon der Name Programm und Verpflichtung zugleich ist. Porsches 911er gehört zweifellos dazu. So ziemlich jeder hat eine Vorstellung von dem Sportler aus Zuffenhausen: Schnell in erster Linie, schön dazu und in jeder Generation technisch absolut "cutting edge". Alles richtig, aber nicht die ganze Erklärung des Phänomens. Der 911er ist eine der Automobil-Ikonen, bei denen das Gesamtpaket wohl immer mehr war, als die Summe der nackten technischen Daten. Am 22. Oktober 2005 liefert Porsche den nächsten Beweis für diese Erkenntnis: das 911 Carrera 4S Cabrio.

Wenn man sich der neuen Zuffenhauser Windmaschine nähert, dann sollte man es von hinten tun. Die ohnehin beeindruckende Heckansicht des Elfers ist bei den Allrad-Versionen um 44 Millimeter in die Breite gewachsen. Speck auf den Hüften? Mitnichten! Eher ein Zuwachs an automobilem Sex-Appeal: Unter den breiten Kotflügeln mächtige 305er-Walzen auf 19-Zoll-Alus, dazwischen das Herz des Sportlers. Eine Perspektive, die ziemlich sicher dafür entschädigt, daß man von einem Carrera Cabrio überholt worden ist.

Aber der beste Platz ist nicht hinterm, sondern im Auto – bevorzugt vorne links. Ich entere den Ledersportsitz über den Schweller mit der Alu-Einstiegsleiste, bringe das Lenkrad in Position und greife zum kleinen Wippschalter neben die Handbremse, um das Verdeck zu öffnen. Das funktioniert zwar auch noch bis 50 km/h, aber ich will die Fahrt vom ersten Moment an offen genießen. Jeder, der weiß, wie der Elfer klingt, fragt nicht warum.

Mit dem Schlüssel auf der linken Seite des Lenkrads erwecke ich die 355 PS des Sechszylinder-Boxers im Heck zum Leben. Das typische niederfrequente Porsche-Brabbeln ist die perfekte Untermalung für eine Ausfahrt. Kraftvoll in jedem Drehzahlbereich, elektrisierend brüllend, wenn man den Wagen richtig fliegen läßt. Und das kann man jederzeit ruhigen Gewissens tun, wenn es Verkehrslage und Straßenverkehrsordnung zulassen.

Das Fahrwerk ist über jeden Zweifel erhaben. In schnellen Kurven schiebt der Wagen bei starkem Gaseinsatz allrad-typisch neutral über alle vier Räder zum Kurvenaußenrand – ohne jede Tendenz, die gewünschte Linie wirklich ernsthaft verlassen zu wollen. Die fetten Walzen krallen sich in den Asphalt, die präzise Lenkung vermittelt jederzeit eine direkte Rückmeldung über die Fahrsituation. Einflüsse des Allradantriebs, der je nach Situation fünf bis 40 Prozent der Kraft an die Vorderräder abgibt, sind ihr absolut fremd. Mit diesem Paket ist es spielerisch leicht, einen 911 schnell zu fahren.

Puristen mögen diese Beherrschbarkeit zahm nennen, aber für Porsche ist die Bändigung der Fahrmaschine eine Frage der Philosophie. "Wir sind in der Entwicklung bestrebt, für sämtliche Kunden ein fahrbares Auto auf die Räder zu stellen", sagt August Achleitner, Chef der 911er-Baureihe. Und das schließt selbstverständlich den sportlich orientierten Piloten mit ein, trotz aller wünschenwerten technischen Tricks wie ESP. Man fährt schließlich Elfer und hat ja auch noch die Sport-Taste.

Die unscheinbare Taste sitzt direkt vor der Schaltung in der Mittelkonsole. Nur eine kleine Fingerbewegung und der Elfer schärft noch einmal merklich seine Krallen: Die Stoßdämpfer werden knüppelhart, die Gaspedalbewegungen direkter an den Motor übertragen, und das ESP greift erst deutlich später in die möglicherweise allzu optimistische Kurvenfahrt ein.

Nun dürften auch die Puristen zufrieden sein, denn der Wagen möchte jetzt scheinbar, daß man alles aus ihm herausholt. Ich sehne mich nach einer Rennstrecke oder wenigstens nach einer abgesperrten Serpentinenstraße. Gierig geht der immerhin 1,5 Tonnen schwere Allradler um die Kurven, der Motor quittiert jeden Gasstoß mit Vortrieb und diesem atemberaubend schönen Sound.

Die sechs Gänge flutschen nur so durch die Kulisse, und sehr schnell stelle ich fest, daß sich trotz Windschott ein ganz ordentlicher Orkan entfesseln läßt. Dank der kompromißlosen Bremsen verwandelt sich der tosende Wind glücklicherweise schnell wieder in ein säuselndes Lüftchen, wenn es drauf ankommt. Ganz hartgesottene Ankerwerfer dürfen hier zur aufpreispflichtigen Keramikbremse greifen. Die bringt den Wagen zwar nicht eher zum Stehen, spricht aber noch giftiger an und ist in extremen Fahrsituationen – Porsche meint damit wahrscheinlich ein 24-Stunden-Rennen – standfester als die Serienbremsanlage mit den riesigen innenbelüfteten Scheiben.

Die nackten Fahrleistungen geraten angesichts der Gesamtperformance zu rein theoretischen Meßwerten. In 4,9 Sekunden beschleunigt das Carrera 4S Cabrio aus dem Stand auf Tempo 100, aber viel beeindruckender ist es, wenn der Wagen in 6,4 Sekunden im fünten Gang von 80 auf 120 km/h schießt. Bei freier Strecke sind 288 km/h drin, und das möchte ich noch unbedingt ausprobieren, bevor ich mich wieder vom Elfer trennen muß. Also Verdeck zu, auf die Autobahn und los. 280 Sachen schaffe ich, dann wird der Verkehr zu dicht. Meine restliche Zeit mit dem Porsche verbringe ich dann doch lieber auf den herrlich geschwungenen Landstraßen.

Das 911 Carrera 4S Cabrio ist ein Sportgerät, bei dem es müßig ist, irgendwas zu kritisieren. Was soll man auch sagen? Daß der Kofferraum wegen des Allradantriebs noch einmal 30 Liter weniger schluckt als beim Hecktriebler? Daß auf den Sitzen im Fond nur Zwerge und Kleinkinder sitzen können? Daß der Verbrauch bei sportlicher Gangart weit jenseits des mit 11,8 Litern angegebenen Durchschnittswertes liegt? Alles kein Grund, nicht zum 911 zu greifen. Schließlich weiß man, worauf man sich einläßt. Fahrspaß ohne Grenzen.

Technische Daten: Sechszylinder-Boxer, hinten • vier Ventile pro Zylinder • Hubraum 3824 cm³ • Leistung 261 kW (355 PS) bei 6600/min • max. Drehmoment 400 Nm bei 4600/min • Allradantrieb • Sechsgang • Einzelradaufhängung • Kofferraum 105 Liter • Länge/Breite/Höhe 4427/1852/1300 mm • Reifen v/h 235/35 ZR19 305/30 ZR19 • Leergewicht 1505 kg • Spitze 288 km/h • 0–100 km/h in 4,9 s • EU-Verbrauch (Mix) 11,8 l/100 km • Preis: 103.073 Euro