Fahrbericht Superformance Coupé

Kennen Sie noch den Comic mit dem Rennfahrer Michel Vaillant? Alle Autos rasten in den Heftchen mit einem markerschütternden Sound durch die Seiten: "Vrrrrroooaammmm..." Bis vor kurzem war mir Vroam noch nie so richtig live begegnet – seit der Fahrt im Superformance Coupé weiß ich, wie Vaillant und vor allem seine Zeichner sich ihre Kicks geholt haben ...

Super-was? Superformance ist ein Replikaspezialist, der fast komplette Autos baut und sich deswegen nicht als Kitcar-Hersteller versteht. Der Bestseller ist seit langem eine fast originalgetreue Cobra. Seit rund zwei Jahren wird das Coupé ausgeliefert. Eine Cobra bauen auch andere, das Coupé nicht. Kein Wunder. Erstens wurde das Vorbild nur sechsmal auf die Räder gestellt, nahm 1964 und 1965 bei vielen Rennen teil und gewann 1965 sogar die GT-Wertung in Le Mans. Zweitens waren die Cobra-Coupés namens Daytona (designt von Peter Brock, daher auch oft "Brock-Coupé" genannt, mit 4,9-Liter-Ford-V8 und 375 PS) nie als Straßenautos konzipiert. Und drittens glich kein Wagen dem anderen.

Superformance-Chef Jim Price gewann Peter Brock sowie Bob Negstad, der damals das Originalchassis entworfen hatte und lange Zeit bei AC für die Fahrwerke zuständig war, für die Reanimation des Zweisitzers. Brock hielt sich soweit wie möglich an die Originale, vergrößerte aber den Radstand und die Karosserie, um dem neuen Fahrwerk mehr Platz und den Passagieren mehr Komfort zu geben.

Herausgekommen ist ein umwerfend schönes, auffälliges Sportcoupé mit Supercar-Ambitionen: Passend zum Auto kann der Wagen in Europa mit dem 510 PS starken, von Roush bearbeiteten 6,6-Liter-Windsor-V8 von Ford geliefert werden. Geschmiedete Kolben, Pleuel und Kurbelwelle sorgen – wie im Testwagen – für ein bulliges Drehmoment von 680 Newtonmetern. Ein Dana-Hydratrak-Differential sowie ein Tremec-Getriebe (arbeitet auch in Corvette und Viper) helfen bei der Umsetzung von Kraft in Vortrieb.

Zurück zum Sound: Per Startknopf wird das Urviech zum Leben erweckt. Lenker und Beifahrer sitzen weit auseinander, durch den breiten Mitteltunnel an den jeweiligen Fahrzeugrand gedrängt. Noch brodelt es dumpf aus den zwei Auspuffrohren, die sich unterm Heck verstecken – die Sidepipes sind schön anzusehen, aber nicht Endstation für die Abgase. Der Lärm soll bei aktiven Sidepipes im Coupé unerträglich sein, außerdem läßt der europäische Importeur Eshuis alle Wagen einzeln beim deutschen TÜV abnehmen – und das ist ohne Sidepipes einfacher.

Dem Sound schadet die Weiterleitung der Verbrennungsrückstände nicht. Wer Gas gibt, entlockt dem domestizierten Rennwagen eine gewalttätige Geräuschkulisse, die eines Michel Vaillant würdig wäre. Das kehlige "Vrrrooooaarrrrr ..." des Daytona ist der Traum aller Sound-Fetischisten, aber auch der Alptraum aller Ruhebedürftigen.

Apropos Gas geben: Es ist gar nicht so einfach, kräftig aufs Gas zu steigen. Eine sehr starke Feder verhindert den überschwenglichen Umgang mit dem stehenden Pedal. 510 PS auf die hintere Achse – unbeeinflußt von irgendwelchen elektronischen Regelsystemen – könnten wilde Dreher bescheren, auch wenn die Reifen sich gut in den Grenzasphalt zwischen Holland und Deutschland graben.

Die große Bremsanlage (ohne ABS!) setzt dem Vorwärtsdrang zuverlässig Grenzen, die Schaltung ist gewöhnungsbedürftig. Zwar läßt sich das Kupplungspedal problemlos bedienen, doch die Wege der Schaltung sind lang, und der aus Platzgründen geknickte Schalthebel muß nachdrücklich bedient werden. Das wird begleitet von einem metallischen Einrasten – schön fürs Ohr, schlecht fürs schnelle Durchschalten. Es geht aber auch anders: Das hohe Drehmoment sorgt für die Möglichkeit, extrem schaltfaul zu fahren.

Doch auch dabei möchte die Maschine bei Laune gehalten werden, was im Klartext heißt, daß man schon bei über 3000 Umdrehungen bleiben sollte. Was wirklich nervt, ist die Lenkung. Eine gefühllose amerikanische Labberlösung – Importeur Eshuis bietet den (ratsamen) Umbau auf eine Ford-Focus-Lenkung an. Auf Benzinpreise sollten Daytona-Käufer dagegen nicht sensibel reagieren: Wer sich nicht beherrschen kann, verfeuert locker 25 Liter Super plus pro 100 Kilometer. Das Coupé kostet mit Klimaanlage und Servolenkung 89.995 Euro (ohne Steuern).

Der Testwagen war optional mit Sechsganggetriebe, Zwei-Farben-Metalliclack, Hauptstromschalter, Servolenkungskühler und anderen Feinheiten bestückt. Serienmäßig sind Gitterrohrrahmen samt Polyester-Glasfaser-Karosserie mit Carboneinlagen, innen Leder und Alcantara. Die Türen öffnen elektrisch, die Fenster werden dagegen nach guter alter Sitte gekurbelt. Von der Replika fahren weltweit bislang rund 90 Stück. Sogar alle sechs Originale existieren noch (eines wurde nach einem Brand wieder aufgebaut). Preis für einen echten 65er: Vor zwei Jahren wurden dafür fünf Millionen Dollar bezahlt. Dagegen sind 112.450 Euro für die moderne Replika geradezu ein günstiges Angebot.

Technische Daten: V8, vorn längs • zwei Ventile pro Zylinder • Hubraum 6590 cm3 • Leistung 375 kW (510 PS) bei 5900/min • max. Drehmoment 680 Nm bei 4900/min • Hinterradantrieb • manuelles Sechsganggetriebe • doppelte Dreiecklenker rundum • belüftete und geschlitzte Scheibenbremsen rundum • Reifen 255/40 ZR 18 vorn, 285/45 ZR 18 hinten • Räder 8J x 18 vorn, 10J x18 hinten • Länge/Breite/Höhe 4450/1870/1250 mm • Radstand 2360 mm • Leergewicht 1390 kg • Kofferraumvolumen 270 Liter • Tankinhalt 80 Liter • 0–100 km/h in 3,9 s • Höchstgeschwindigkeit mehr als 300 km/h • Preis: 112.450 Euro