Ferrari 12Cilindri: V12-Bolide im Fahrbericht

Was uns nachhaltig beeindruckt, ist die Selbstverständlichkeit, mit der Ferrari sagt: Zum Teufel mit all den Ökos, wir bauen noch mal eine V12-Berlinetta. Und zwar keine mit Elektrounterstützung oder Turboladern, sondern ein Auto, wie es Enzo höchstpersönlich abgenickt hätte.

Alora, schauen wir uns den Knaben mal aus der Nähe an. Auf den ersten Blick ist Designchef Flavio Manzoni ein Geniestreich gelungen. Schön muss ihn ja nicht jeder finden, aber der 12Cilindri ist einzigartig. Skulpturale Bögen über den Radläufen, gepaart mit erstaunlich klaren, horizontal verlaufenden Linien. Dazu eine Front, welche die frühen Versionen des 365 GTB/4 zitiert.

Am Heck schwingt sich ein V-förmiger Bügel über die Dachpartie, der eher an eine Jacht als an einen Sportwagen erinnert und der es eigentlich zur Sünde verkommen lässt, dieses Auto in Schwarz zu bestellen. Denn damit nimmt man dieses markante Designmerkmal komplett aus der Gleichung heraus. Ähnliches galt seinerzeit nur für den ersten Audi R8, dessen Sideblades erst in Kontrastfarbe so richtig zur Geltung kamen.

Im Innenraum hat man sich offenbar des Geometrieunterrichts aus der Mittelstufe besonnen, denn das Cockpit zeigt sich entlang der vertikalen Achse nahezu symmetrisch. Dual Cockpit nennt Ferrari das. So soll sich der Co-Pilot mittendrin im Geschehen fühlen. Die restliche Bedienung wurde Ferrari-typisch gehalten und doch in Nuancen weiterentwickelt.

Am Lenkrad ist nur noch das fünfstufige Manettino ein physisch rastender Drehknopf. Der Rest wurde in Sensorflächen untergebracht – weil es mittlerweile eben jeder macht, weil es fancy ist und, natürlich, weil es günstiger ist als echte Knöpfe. Aber ganz ehrlich: Die anderen fehlenden Tasten lassen wir ja noch durchgehen, aber der Startknopf? Also bitte, den hätten sie ruhig als knallrotes Lustobjekt belassen können. Zumal diese Taste ja nun kein Brot-und-Butter-Motörchen von der Stange zündet.

Der Sechseinhalbliter stammt direkt aus dem 812 Competizione, musste aber für den "Doditschi" massiv überarbeitet werden. Neue Vorschriften machten eine noch gewissenhaftere Abgasreinigung nötig, was natürlich auf die Potenz schlägt. Im Endeffekt konnten sie in Maranello wieder die altbekannten 611 kW (830 PS) erreichen, indem sie die Pleuel aus Titan fertigten und für die Kolben eine neue Aluminiumlegierung entwickelten.

Eine leichtere Kurbelwelle und eine neuartige Carbonbeschichtung reduzieren zudem die Reibwerte im Motor. Für uns Enthusiasten resultiert das in einer Dreharie bis hinauf zu 9500 Touren. Angeflanscht an den mächtigen Sauger wurde das aus anderen Modellen bekannte Achtgang-DKG mit nochmals verkürzten Schaltzeiten.

Herz und Seele des 12Cilindri-Erlebnisses ist jedoch der Sound, den das ikonische Triebwerk von sich gibt. Damit in diesem Bereich keine Störfrequenzen auftreten, wurden die Krümmerrohre so designt und ineinander verwunden, dass alle zwölf exakt gleich lang sind. Das akustische Resultat ist ein untenrum noch dezentes, aber elegant-voluminöses Klangbett, welches oberhalb von 5000 Touren wie der zum Bersten bebende Ätna in Millionen feiner Soundflocken ausbricht. Jede einzelne Zündung scheint unser Trommelfell zu kitzeln, jede zusätzliche Umdrehung macht es noch intensiver. Gänsehaut trifft das Erlebnis nur im Ansatz.

Und der Rest? Von Ferraris elektromechanischer Servolenkung haben wir schon an der ein oder anderen Stelle geschwärmt. Mit Ausnahme jener von McLaren vielleicht ist sie der präziseste und nuanciertest rückmeldende Richtungsgeber der kompletten Industrie. Beim 12Cilindri steuert die Elektronik sogar noch die Hinterräder zusätzlich an, ein ausgeklügeltes Aero-Konzept mit zwei aktiven Winglets am Heck sorgt für mehr Abtrieb.

Preise gibt Ferrari auch schon bekannt: 382.000 Euro kostet das Coupé, die offene Version steht ab 421.000 Euro in der Liste.