Ferrari Testarossa: Comeback mit 1050 PS

Und so, wie die drogenschweren Abenteuer der Detectives Crockett und Tubbs bei YouTube & Co. noch immer ganz oben ranken, so legt Ferrari jetzt auch den Testarossa wieder auf und beamt uns zurück auf den Ocean Drive – zumindest in der Fantasie. Nicht umsonst imitieren sie sogar die legendären Klappscheinwerfer, indem sie die LED-Matrix-Brenner in ein dunkles Band packen, das quer über den ganzen Bug läuft, und davor noch eine Dekorleiste legen. Und wo früher die Luft durch einen Fächer an der Flanke strömte, saugt der Mittelmotor seinen Sauerstoff nun durch riesige Kiemen ins breite Heck, das von einem weiteren Dekorstreifen wie von einer Korsage zusammengeschnürt wirkt.

In der Realität steht der Nachfolger des SF90 kurz vor seiner Markteinführung jetzt dagegen auf dem Circuito Monteblanco im andalusischen Abseits und will uns beweisen, dass es anders als im Miami der 1980er keine Drogen braucht, um sich zu berauschen. Selbst wenn der Testarossa für Preise ab 450.000 Euro vielleicht sogar das teurere Vergnügen ist. Dafür bekommt man schließlich auch den bislang stärksten Ferrari für die Straße. Und weil er genau wie sein Vorgänger ein Plug-in-Hybrid ist und immerhin 25 Kilometer rein elektrisch fährt, gibt es dabei nicht mal einen dicken Kopf und einen Kater.

Für den Rausch des Rasens haben die schnellen Signori den Antrieb des SF90 gekonnt weiterentwickelt und dabei vor allem noch einmal am Verbrenner gefeilt. Während die drei E-Motoren im Bug und an der Hinterachse genau wie der 7,45-kWh-Akku unverändert bleiben, klingt der namensstiftende Benziner mit den – wie schon in den 1950ern beim ersten Testarossa – rot lackierten Zylinderköpfen und den acht je 0,49 Liter großen Zylindern jetzt nicht nur dramatischer und lässt damit auch das Sci-Fi-Surren im E-Betrieb vergessen. Das wie ein Juwel unter Glas inszenierte Triebwerk hat jetzt auch noch mehr Kraft: 50 PS haben sie unter anderem mit dem größten Turbo der Ferrari-Geschichte noch herausgekitzelt, sodass nun 830 PS und 842 Nm im Datenblatt stehen und eine Systemleistung von 1050 PS den Superlativ vom bislang stärksten Serienmodell rechtfertigt.

Aber solche Zahlen können nicht einmal ansatzweise beschreiben, was man am Steuer erlebt, wenn man den wunderbar analogen Startknopf drückt, sich mit dem traditionellen Manettino aus der Komfortzone herausdreht und ins Abenteuer stürzt. Während Super Plus die Zylinder flutet, schwappt das Adrenalin in den Adern fast über, und die Welt vor den Fenstern verschwimmt im Rausch des Rasens. Der Knall der künstlichen Fehlzündungen bei den rasenden Schaltungen der achtstufigen Doppelkupplung schlägt wie Hammerschläge aufs Trommelfell, die Fingerkuppen werden weiß, weil man sich so fest ins Lenkrad krallt. Bis Tempo 100 vergehen gerade mal 2,3 Sekunden, nach 6,35 Sekunden flimmern 200 km/h über den Screen hinter dem Lenkrad. Zu Beginn von Start-Ziel stellt sich die Frage, was schneller kommt: das Ende der Geraden oder das Ende des Vortriebs. Und der Ferrari gewinnt natürlich. Denn während erstere schon nach 610 Metern in eine scharfe Rechts übergeht und man bei 290 km/h besser in die Karbonscheiben beißt, scheint der Testarossa schier endlos zu schieben. Erst jenseits von 330 km/h, so raunen die Ingenieure, ist wirklich Schluss. Ach, hätten Sonny Crockett und Ricardo Tubbs nur schon damals den neuen Testarossa gehabt – dann wäre Miami ein sichereres Pflaster gewesen.

Wobei die Straßen dort viel zu gerade sind, um den Ferrari in seiner Gänze zu erfassen. Denn mehr noch als mit seiner Längsdynamik begeistert die Berlinetta mit ihrer Querdynamik. Erst recht, wenn das Assetto Fiorano das Gewicht noch einmal um 30 Kilo auf respektable, wenn auch trockene 1.570 Kilo drückt, einen die Hosenträgergurte fest in die schmalen Sitzschalen zurren und die verfeinerte Aerodynamik bei 250 km/h über 400 Kilo Abtrieb erzeugt. Denn die stummeligen Twin-Tails als Verlängerung der Kotflügel sind nicht nur Schau, und der ausfahrbare Heckspoiler dazwischen ist mehr als ein Blickfang.

Ein digitaler Zwilling berechnet neuerdings alle Kräfte in Echtzeit mit professoraler Präzision und justiert Stabilitätskontrolle, Drehmomentverteilung und den Allradantrieb entsprechend nach. Dabei nimmt sich die Elektronik mit jeder Raste am Manettino weiter zurück und überlässt den Fahrer je nach Talent seinem Können oder seinem Schicksal. Eben noch vertrauenswürdiger Sparringspartner für ein bisschen Sport am Sonntag, wird der Ferrari so von einem Moment auf den anderen zur Furie und frisst sich gierig um den Kurs wie Pac-Man auf Drogen – womit wir wieder zurück in den Achtzigern wären.

Und auch wenn der Testarossa das perfekte Tracktool ist, bietet er erstaunlich viel Restkomfort in der entsprechend vornehm ausgeschlagenen Kabine. Von Flensburg nach Florenz, von Nürnberg nach Nizza oder von Fort Lauderdale auf die Florida Keys – das muss vielleicht nicht sein. Aber den Weg von und zur Rennstrecke schafft man ganz entspannt.

Natürlich zahlt man für dieses Vergnügen einen hohen Preis. Und auch die Gratis-Wartung für die ersten sieben Jahre ändert daran nichts. Doch wer überhaupt erst nach dem Preis fragen muss, ist falsch bei Ferrari. Echte Ferraristi freuen sich stattdessen, dass der Generationswechsel gerade mal 30.000 Euro kostet, bestellen gleich das Assetto Fiorano für 52.000 Euro und fragen nicht nach Rabatt, sondern nach Individualisierung. Einen roten Kopf jedenfalls – wie Testarossa wörtlich übersetzt heißt – bekommt an der Kasse keiner. Dafür vielleicht auf der linken Spur, weil der Schub einfach nicht abreißt und der Verstand kaum mitkommt mit dem Vortrieb.

Aber auch dafür haben sie in Maranello eine Lösung: In ein paar Wochen gibt’s den Testarossa auch als Spider. Dann reicht ein Knopfdruck, das Hardtop legt sich ab – und man behält einen kühlen Kopf.