Ford Explorer VI: Gebrauchtwagen-Test

Dazu massig Ausstattung, drei Sitzreihen für bis zu sieben Passagiere und ein 457 PS starkes Hybrid-Antriebskonzept, bestehend aus einem V6-Turbobenziner und leistungsfähigem E-Motor für passable Wirtschaftlichkeit und E-Kennzeichen.

Das ist er: Ein Typ zum Anpacken, Anlehnen und vielleicht sogar zum gelegentlichen Angeben. Mit seiner betont wuchtigen Front und der kantigen Seitenlinie signalisiert der 1,78 Meter hoch bauende Explorer schon im Stand deutlich, dass man mit ihm eigentlich besser kalifornische Highways als deutsche Altstadtgassen bereist. Doch seine Dimensionen bedeuten reichlich Raum, gefühlt ohne Ende. Der Innenraum zeigt eine Großzügigkeit, die man selbst im Oberklasse-Segment selten findet. Sieben bequeme Plätze sind Standard, verteilt auf drei Reihen.

In Reihe eins lümmelt man in aller Opulenz auf schweren Sesseln, genießt die erhabene Aussicht, für US-Verhältnisse ordentliche Materialien und ein angenehmes Bedienkonzept mit digitalem Display und großem Touchscreen in der Mitte, die jedoch von reichlich physischen Schaltern flankiert werden. Clever ist, dass die beiden hinteren Plätze dank Easy-Fold-Flat-System per Tastendruck elektrisch einzeln im Kofferraumboden verschwinden, wenn sie nicht gebraucht werden. So verwandelt sich der Explorer im Handumdrehen vom Siebensitzer zu einem Kleintransporter-Konkurrenten mit 2,14 Meter langer Ladefläche und 2274 Liter Stauraum. Mit allen Sitzen in Nutzung bleiben je nach Messmethode noch rund 240 Liter bzw. deckenhoch 330 Liter Gepäckraum – genug für einen Wocheneinkauf. Die zweite Reihe ist außerdem verschiebbar, sodass sich Sitzkomfort oder Kofferraum nach Bedarf priorisieren lassen.

Das Leergewicht beträgt rund 2,5 Tonnen, die Zuladung fast 700 Kilogramm. Eine gebremste Anhängelast von 2500 kg ist nicht Klassenspitze, langt aber für ein Familienauto, das hin und wieder einen Pferdeanhänger oder Wohnwagen ziehen können soll.

Das hat er: Bereits die ST-Line, die dezent-sportlich angehauchte Ausstattung, wird den landläufigen Erwartungen an eine Vollausstattung gerecht, die bei deutschen Mitbewerbern leicht fünfstellige Aufpreise gekostet hätte. Ledersitze gehören zum Standard, entspannend wirken Heizung, Belüftung und eine aufwendige Massagefunktion für Fahrer und Beifahrer. Das zweiteilige Panoramaschiebedach flutet den Innenraum mit Licht, während die Drei-Zonen-Klimaautomatik mit eigenem Bedienpanel im Fond für angenehme Temperaturen sorgt. Das Infotainment-System mit acht oder 10,1 Zoll großem Touchscreen läuft auf Fords SYNC-3-Software und ist gekoppelt an ein mächtiges Bang-&-Olufsen-Soundsystem. Was sich von Stellmotoren bewegen lässt, bewegt sich selbstverständlich (hoffentlich noch fehlerfrei) elektrisch: Lenksäule, Fenster, Sitze, Außenspiegel, Heckklappe und Glasdach arbeiten voll elektrifiziert.

Assistenten sind reichlich mit an Bord und von mittlerer Funktionsgüte: adaptiver Tempomat mit Stop-&-Go-Funktion, Notbremsassistent, Spurhaltewarner, Ausweichassistent und ein mittelprächtiges 360-Grad-Kamerasystem erleichtern den Alltag, was angesichts der schieren Größe begrüßenswert ist. Die Platinum-Variante bietet zusätzlich strapazierfähige Bicolor-Ledersitze mit aufwendiger Perforierung und Platinum-Logo, erweiterte Lederumfänge an Türen und Armaturenbrett, Holzdekor sowie Metalliclack und elegantere Speichenfelgen. Diese Goodies akzentuieren den Explorer spürbar in eine luxuriöse Richtung, was ihn nicht nur amerikanisch groß, sondern auch dosiert feinsinnig wirken lässt.

So fährt er: Gediegen. Das Fahrwerk surft auf der weichen Welle, der Explorer gleitet geschmeidig über Landstraßen und Autobahnen, bügelt die meisten Bodenwellen und viele Straßenschäden weg. Poltern darf ein intaktes Fahrwerk nur bei groben Querfugen. Die Lenkung ist leichtgängig, was den üppigen Wendekreis dezent kaschiert.

Ein Quell der Freude ist der Antrieb: 3,0-Liter-V6-EcoBoost-Benziner und Elektromotor ergeben zusammen 457 PS Systemleistung oder 825 Newtonmeter Systemdrehmoment. Dieser Hybrid treibt gemeinsam über eine 10-Stufen-Automatik alle vier Räder an. Theoretisch sprintet der Explorer in 6 Sekunden auf 100 und läuft notfalls 230 km/h. In der Praxis gibt er sich sehr souverän, schiebt mit unerwartetem Nachdruck und zeigt sich selbst von voller Beladung oder schweren 2,5-Tonnen-Anhängern ziemlich unbeeindruckt.

Der Allradantrieb verteilt die Kraft passend, sorgt für Traktionsreserven bei Nässe oder Schnee. Ein Fahrmodul-Schalter bietet verschiedene Programme, ohne dass der Explorer dadurch zum echten Offroad-Künstler wird. Die elektrische Reichweite von theoretisch 42 Kilometern nach WLTP-Norm liegt in der Praxis oft eher zwischen 20 und 30 Kilometern. Zudem lädt der Explorer mit maximal 3,6 Kilowatt einphasig am AC-Lader eher in Zeitlupe. Wer zu Hause laden kann, dürfte dennoch im Alltag kurze Pendelstrecken günstig elektrisch fahren können.

Beim Verbrauch zeigt sich der Explorer von seiner angenehmen Seite. Der Normwert ist Utopie, realistisch im Alltag sind rund sieben bis zehn Liter Super – ein sehr ziviler Wert angesichts von Größe und Leistungspotenzial. Auf Langstrecke oder bei hohem Autobahntempo können es auch elf oder zwölf Liter werden. Wer jedoch in bester US-Manier Lust zum Cruisen hat, der bewegt das XL-SUV in sehr akzeptablen Bereichen.

Das macht Ärger: Ford Deutschland spendierte zwei Jahre Neuwagengarantie und zwölf Jahre Durchrostungsschutzgarantie. Auf die Hochvoltbatterie gab es acht Jahre oder 160.000 km (Mindestkapazität 70 %), außerdem fünf Jahre Garantie oder 100.000 Kilometer auf Hochvolt-Komponenten. Die Verarbeitung schwankt, kleinere Knistergeräusche in der gut gedämmten Kabine sollte man bereit sein hinzunehmen.

Das iSync-Infotainment nervt teils mit Kompatibilitäts- und Updateproblemen. Beginnt die gesamte Elektronik zu spinnen, sind oftmals lockere Leitungsverbindungen im Vorderwagen schuldig, oder die kleine und wenig haltbare 12-Volt-Stützbatterie ist defekt. Bei zügiger Fahrweise verschleißen die Bremsen oft früh oder beginnen zu schlagen.

Vorsicht bei vermeintlichen Grauimport-Schnäppchen: Teils handelt es sich um aus den Staaten importierte und in Osteuropa billig reparierte Blender mit Totalschäden-Historie (Salvage Title). Ein CarFax sollte hier Klarheit schaffen. Lockere Schrauben an der Hinterachse können im schlimmsten Fall zu ausgerissenen Differenzialen und Antriebsausfällen führen. Beim KBA sind für die sechste Explorer-Generation insgesamt sieben Rückrufe hinterlegt.