Ford Kuga 3: Gebrauchtwagen-Test

Mit 4,61 Meter Länge und 1,88 Meter Breite (2,18 Meter mit Außenspiegeln) ragen die Abmessungen deutlich in Richtung Mittelklasse, dennoch baut das fünfsitzige SUV auf der C2-Plattform des Focus auf. Durch seine stattliche Erscheinung hält das SUV auch ehemalige Mittelklasse-Kunden in Köln. Oder erobert sie neu.

Denn der Kuga sieht in seiner dritten Ausgabe nicht nur gut aus, sondern hat unter seinem Blechkleid Vielfalt zu bieten. Genau das darf unser Testfahrzeug, ein klassischer Dienstwagen-Leasingrückläufer, beweisen. Laut Schwacke-Datenbank kostete er im noblem Titanium-X-Trimm vor drei Jahren noch 43.400 Euro. Beim Autohus in Bockel bei Bremen könnte man ihn jetzt für weniger als die Hälfte ergattern: 20.480 Euro werden aufgerufen.

Leider hat der brillantschwarze Lack nach 102.583 Kilometern rundherum einige Dellen und Kratzer sowie Steinschläge am Bug. Doch dafür gibt es den angenehm kräftigen Euro-6-Commonrail-Diesel mit 190 PS, Allrad, Automatik und üppig geschnürter Ausstattung.

Voll familientauglich ist das Platzangebot. Vorne sitzt es sich selbst mit 1,90 Meter Körpergröße luftig. Und auf der längs verschiebbaren Rückbank haben selbst große Gäste keinen Anlass zur Klage. Auch der Kofferraum genügt mit 435 bis 1534 Litern locker gehobenen Alltagsanforderungen.

Im Detail zeigt sich jedoch, dass der Kuga zwar hübsch gemacht, jedoch kein Premiumauto ist. Die harten Kunststoffverkleidungen neigen zu hässlichen Kratzern und auf Querfugen knistert die Türverkleidung auf der Beifahrerseite.

Ford bietet eine breite Antriebspalette mit modernen Euro-6d-Temp- und Euro-6d-Motoren. Dies macht den Kuga für unterschiedlichste Fahrertypen und Nutzungsprofile interessant. Etwas müde ist der 1.5-EcoBoost-Basisbenziner mit drei Zylindern und 120 PS. Angenehmer im Alltag ist die nächstgrößere Ausbaustufe mit 150 PS. Als Vollhybrid mit 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner und E-Motor leistet der Kuga 190 PS und ist auch als Allradler erhältlich. 225 PS Systemleistung bietet die PHEV-Variante, das stets frontgetriebene Topmodell. Hier teilen sich ein 2,5-Liter-Benziner mit 152 PS und eine Permanentmagnet-Synchronmaschine mit 131 PS die Antriebsarbeit.

Rein elektrisch sind je nach Temperatur rund 40 bis 55 Kilometer drin, zum Laden an der Ladesäule ist mit maximal 3,6 kW Ladeleistung trotz des kleinen Akkus Geduld erforderlich. Im Hybridmodus verbraucht der 2,5 Liter große Otto-Hybrid jenseits von optimistischen Norm-angaben rund fünf bis sechs Liter. Ähnlich sparsam sind jedoch auch die Dieselmodelle mit 120 bis 190 PS.

Ford Kuga: Das Cockpit ist leicht verständlich aufgebaut. Das Qualitätsniveau ist guter Durchschnitt.

Bild: Olaf Tamm

Die Ford-Ingenieure spendierten dem Kuga III ein Fahrwerk, das ausgewogen ist und mit einem Quäntchen Dynamik abgestimmt wurde. Wer nur auf eine erhöhte Sitzposition oder die gelungene Optik schielt, dem dürfte der Kuga als Frontantriebsvariante genügen. Auf unserer Teststrecke federt das mit 17-Zoll-Ganzjahresreifen bestückte SUV selbst bei üblen Bodenwellen und Frostaufbrüchen noch immer so komfortabel wie ab Werk.

Achslagerspiel oder verschlissene Dämpfer sind nach knapp mehr als 100.000 Kilometern noch kein Thema. Und wenn Ausflüge abseits geteerter Straßen geplant sind? Dann bietet der Kuga III zumindest für leichte Geländepassagen einen Böschungswinkel von 19,1 Grad vorn beziehungsweise 23,6 Grad hinten. Seine Bodenfreiheit beträgt allerdings nur überschaubare 19,1 Zentimeter.

Sehr brauchbar ist die Anhängelast des von uns gefahrenen, mit 400 Newtonmeter Drehmoment und 190 PS sehr kräftigen Allrad-Diesels. Wenn für 868 Euro Aufpreis eine Anhängerkupplung mit 100 Kilogramm Stützlast und bis zu 2,1 Tonnen (bis zwölf Prozent Steigung) Anhängelast geordert wurde, bewirbt sich der Kuga III automatisch als Zugfahrzeug bei Pferdewirten und Freizeitkapitänen. Nicht ganz so üppig sind die Anhängelasten mit Frontantrieb und kleinerer Motorisierung. Das nominell stärkere PHEV-Modell darf maximal 1500 Kilogramm ziehen.

Seinen Neufahrzeugen spendierte Ford grundsätzlich zwei Jahre Neuwagengarantie und zwölf Jahre Garantie gegen Durchrostung – das entspricht eher einer Grundversorgung. Unser scheckheftgepflegtes Fotofahrzeug zeigt trotz des zurückgelegten Kilometermarathons aber noch keinerlei Rostansätze. Auch die Abgasanlage präsentiert sich in einem tadellosen Zustand, der Motor beruhigt mit der Tatsache, dass kein Ölverlust erkennbar ist.

Bereits abblätternde Fensterheberschalter wecken allerdings doch leichte Zweifel daran, ob die Innenraumqualität sich im Detail als wirklich dauerhaft gut erweist. Gravierender als kosmetische Themen sind die Sorgen mancher Plug-in-Piloten. Immer wieder klagen diese über massive Softwareprobleme und entladene 12-Volt-Starterbatterien durch Störungen im Energiemanagement. Schlimmstenfalls endet so etwas mit einem Totalausfall.

Teils kurios sind die Softwareprobleme: Ohne nachträgliches Update war bei manchem Kuga III keine Abgasmessung per Abgastester in der Werkstatt möglich.