Ford Mustang GTD im Test

Denn auch wenn sie das Auto in Detroit entwickelt und natürlich nach einer amerikanischen Rennklasse und nicht nach einem Wolfsburger Ölbrenner benannt haben, gehört der heiße Hengst streng genommen vor allem auf Rennstrecken wie den Nürburgring oder wenigstens auf die Landstraßen drum herum – gelegentlich vielleicht auch auf die deutsche Autobahn. Wo sonst bitte soll man die 325 km/h Spitze denn ausfahren, ohne gleich in den Knast zu kommen?

Kein Wunder also, dass die Kollegen vom Rhein schon früh in die Entwicklung des ultimativen Mustang eingebunden waren und ihm hier den letzten Schliff geben durften. Und keine Überraschung, dass parallel zu den ersten Auslieferungen in Amerika ein Homologations-Modell mit Kölner Kennzeichen durch die Eifel fliegt, als gäbe es kein Morgen mehr – und wir dürfen als erstes Fachmagazin in seiner "zweiten Heimat" ans Steuer.

Vorher allerdings – so viel Zeit muss sein – gibt's ein bisschen Theorie. Schließlich haben die Ingenieure den Mustang so konsequent zum Supersportwagen unter den Muscle Cars weiterentwickelt wie zuletzt allenfalls den Ford GT. "Das ist kein aufgerüstetes Straßenauto, sondern ein mühsam gezähmter Rennwagen", hat Ford-Chef Jim Farley vor zwei Jahren bei der Premiere in Pebble Beach gesagt; eher eine Ableitung des GT3-Rennwagens also als ein nachgeschärftes Serienauto.

Viel mehr als die Rohkarosse aus Flat Rock bleibt tatsächlich nicht übrig, wenn Kleinserienschmiede Multimatic in Kanada das Spenderfahrzeug bis aufs Skelett ausbeint und dann mit Carbon neu einkleidet. Wobei der Mustang als GTD ohnehin kaum mehr trägt als einen Tanga. Schon die Motorhaube ist von zwei riesigen Nüstern durchbrochen, und in die Kotflügel über den schon vorne irrwitzigen 325er-Walzen haben sie zwecks Entlüftung so grobe Schlitze eingeschnitten, das statt Briefen ganze Päckchen passen würden. Und auch hinten schießt durch den offenen Heckdeckel mehr Luft unter das Blech als unter Marilyn Monroes Rock beim Fotoshooting über dem New Yorker U-Bahn-Schacht.

Dazu noch rasiermesserscharfe Splitter und Flaps über dem Bodenhobel von Buglippe und hintendrauf ein Spoiler groß wie die Flügel der Airforce One, der sich genauso nach Gas, Bremse und Lenkung richtet wie die Aeroblades im Bug – fertig ist ein Höllenreiter, der weder Tod noch Teufel fürchtet. Auch keinen Porsche 911 GT3 RS. Von einem Mercedes-AMG GT oder einem M8 ganz zu schweigen.

Zumal unter dem Carbonkorsett Renntechnik in Reinkultur steckt. Die Cup-R-Reifen sind auf Magnesiumräder gezogen, hinter denen Carbonscheiben zubeißen. Und das Multimatic-Fahrwerk ist mit hydraulisch geregelten Dämpfern konstruiert, die den GTD förmlich an den Asphalt tackern.

Das heiße Herz dieses wilden Hengstes ist ein V8, wie ihn Ford in all seinen Rennversionen etwa von F-150 oder Bronco einsetzt, nur in leicht nachgeschärfter Version: 5,2 Liter groß, presst ihm ein Kompressor 826 PS und über 900 Nm heraus und macht dabei so viel Dampf, dass die Entwickler die Ausgleichsbehälter aus Aluminium gießen und das Kraftstoffsystem verstärken mussten, weil ihnen die Peripherie sonst bei Vollgas um die Ohren geflogen wäre. Aber dafür macht er den GTD jetzt amtlich zum stärksten und schnellsten Straßen-Mustang, der bis dato gebaut wurde. Und es braucht nicht viel Fantasie, dass es wohl auch nach ihm keinen kräftigeren mehr geben wird.

Dosiert wird seine Power über eine Achtgang-Doppelkupplung, die für eine ausgeglichene Balance ans ferne Ende der Carbon-Kardanwelle ins Heck wandert und über einen eigenen Kühler temperiert wird. Dem opfert Ford freimütig den gesamten Kofferraum und wirft dafür lieber die Rückbank raus, damit wenigstens eine kleine Tasche mit auf Tour gehen kann.

Zwar platzt der GTD schon beim Anlassen fast vor Power; insgesamt hat er sich jedoch erstaunlich gut im Griff. Auf der Autobahn gibt er dabei noch den fast entspannten Tiefflieger, der mit lockeren Zügeln und weit mehr als 250 Sachen über die linke Spur "cruist" und mit seiner fiesen Fratze genug Autorität für freie Fahrt hat. Und wenn doch mal einer zu lange links gondelt, wippt man halt schnell mal ein, zwei Gänge runter, und es ist, als würde ein Reiter mit der Zunge schnalzen. Ganz kurz holt der Mustang Luft, dann bläst er umso schneller davon und bekommt weit jenseits von 250 km/h seinen zweiten Wind.

Der gepflegte Galopp auf der Autobahn ist das eine. Aber wehe, man wechselt erst auf die Landstraße und dann in den Sport- oder nach einem kurzen Zwangsstopp gar in den Race-Mode, der sich nur im Stand aktivieren lässt. Dann fällt das Auto von jetzt auf sofort vier Zentimeter tiefer auf die Straße und wird zur gierigen Bestie, die Meter um Meter den Asphalt frisst. Während die fast profillosen Gummis am Teer kleben wie Tesa-Supertape und der Fahrtwind den Mustang nach unten drückt wie die Faust eines Riesen, galoppiert der heiße Hengst immer wilder davon, staucht vor den engen Kehren der Vulkaneifel wie im Zeitraffer das Tempo zusammen, krallt sich in den Kehren fest wie ein Schiffbrüchiger an die letzte Planke, nur um danach noch schneller wieder aus ihnen herauszuschießen. Nicht umsonst sagen ihm die Ingenieure einen Sprintwert von kaum mehr als drei Sekunden voraus.

Keine Frage, der Punch ist mächtig, die Performance brachial und der Charakter so ungestüm wie Vin Diesel in seinen finstersten Zeiten. Trotzdem ist der Mustang aber kein Wildfang und die Fahrt entsprechend auch kein immerwährender Kampf zwischen Mensch und Maschine. Man muss den GTD nicht zwingen und auch nicht erst den Willen des Wildpferdes brechen wie ein Cowboy beim Zureiten. Sondern so, wie einem guten Reiter ein leichter Schenkeldruck genügt, folgt auch dieser Hengst exakt und willig jedem noch so subtilen Kommando.

Zwar ist er einer Dampframme noch immer näher als einem Präzisionswerkzeug und kommt an die Finesse vieler europäischer Sportwagen am Ende sicherlich nicht heran. Doch erstens sind die – hier Philharmonie, dort Rock-Arena – dafür eher kühl, steril und so leidenschaftlich wie das Präzisionswerkzeug eines Kieferchirurgen. Und zweitens verkneift sich dieser Mustang – und das war beileibe nicht immer so – lange, sehr lange sogar sein Eigenleben. Erst wenn man auch noch die letzte Sicherheitsleine kappt und es wirklich wissen will, wird die Fahrt zum Ritt auf Messers Schneide, man fühlt sich plötzlich doch wie im Rodeo, und man heftet den Blick besser fest an die Ideallinie, wenn man nicht im Staub der Straße oder im Graben daneben landen will.

Das ist auch sonst kein Schaden. Denn erstens ist man im "schnellsten Mustang aller Zeiten" schneller im Grenzbereich, als ein Cowboy "Howdy" sagen kann. Und zweitens verpasst man drinnen ohnehin nichts: So konsequent und hingebungsvoll die Ingenieure an Antrieb, Fahrwerk, Aero- und Thermodynamik gearbeitet haben, so lieblos ist das Interieur. Im Vergleich zum Standard-Mustang haben sich lediglich die digitalen Tacho-Grafiken und die etwas tiefer ausgeschnittenen, aber noch immer ziemlich plüschigen Recaros geändert.

Im Falle der Stangs von der Stange mag das alles in Ordnung und dem fairen Preisgefüge entsprechend sein. Hier, im 360.000 Euro teuren Über-Mustang, hätten wir jedoch deutlich mehr erwartet als Kunststoff im Carbonlook und schlampige Schalterleisten selbst für so elementare Lust-Funktionen wie den Track-Mode oder die Launch Control. Selbst die gravierte Plastik-Plakette mit der Seriennummer lugt kein bisschen freudvoll aus ihrer Einfassung hervor.

Dabei wissen sie in Dearborn sehr wohl, wie es anders geht: Wer einen noch nicht näher bezifferten Aufpreis bezahlt, bekommt die

Schaltwippen und den schmucklosen Knubbel für die Gangwahl aus Titan, das Ford der U.S. Air Force aus alten F-22-Jagdfliegern abgekauft hat. Und wer den Rückspiegel weiter nach unten kippt, weil an dem riesigen Flügel ohnehin kein Blick vorbeiführt, der sieht dort, wo früher mal die Rückbank war, durch ein großes Schaufenster direkt auf die eloxierten Hydraulik-Elemente des Fahrwerks, auf die Entwicklungspartner Multimatic so stolz ist.

Aber Vorsicht, allzu lange sollte man sich von diesem Anblick nicht fesseln lassen. Zumindest nicht während der Fahrt. Denn das hier ist nicht die Route 66, sondern die L 194, und statt auf einer endlosen Geraden durch Arizona geht es hier im wilden Geschlängel runter zur Erftquelle.

Von hier aus wäre es eigentlich nur noch ein Katzensprung auf die Nordschleife. Doch die bleibt heute tabu. Schließlich hat der GTD dort seine Meriten schon verdient und es als erstes US-Auto überhaupt unter sieben Minuten gebracht – selbst wenn ihm nur ein paar Wochen später das Corvette-Geschwader nachgekommen ist und seine Bestzeit um ein paar Zehntel unterboten hat. Und sosehr es sie juckt in Köln und erst recht in Detroit, wo Jim Farley allen anderen Autobossen den Fehdehandschuh hingeworfen und sie persönlich zum Rennen aufgefordert hat, sollen jetzt erst mal die Rechenschieber ran und nicht die Rennfahrer; schließlich will nach der ganzen Entwicklerei irgendwann ja auch mal der Marktstart vorbereitet werden.

Während die ersten Amis schon ihren heißen Ritt wagen dürfen, müssen Petrolheads hierzulande noch bis zum nächsten Frühjahr warten – und zugleich auf viel Wohlwollen aus Köln hoffen. Denn von den nicht einmal 1000 Autos pro Jahr kommt allenfalls ein Viertel nach Europa, und selbst wenn davon wiederum über die Hälfte für Deutschland bestimmt ist, werden es am Ende wohl kaum mehr als rund 100 GTD werden, die bald über die Autobahn oder tatsächlich die Nordschleife galoppieren.

Wer beim Händler keinen bekommt, braucht übrigens so schnell nicht auf einen Gebrauchten zu hoffen. Denn um den Schwarzmarkt von vornherein auszutrocknen, verbietet Ford den stolzen Besitzern für die ersten zwei Jahre kurzerhand den Weiterverkauf.