Ford Puma: Gebrauchtwagen-Test

Das ist er: Sein neues SUV positionierte Ford in der Nische zwischen dem kantigen Eco-Sport und dem größeren Kuga. Produktionsort ist das Werk Craiova in Rumänien. Je nach Budget konnten sich Neuwagenbesteller für eine der zahlreichen Ausstattungslinien entscheiden. Die Modellvielfalt ist verwirrend. Sie reicht von Cool & Connect, Titani um, Titanium X, STLine, STLine X, STLine Vignale und Vignale bis hin zu Sondermodellen.

Ausstattungspakete bündelten einzelne Extras mit Preisvorteil. Wobei besonders die Fahrassistenzpakete empfehlenswert sind. Hauptkaufgrund dürfte für viele Interessenten die Linienführung des Puma sein. Die hohe technische Verwandtschaft mit dem Kleinwagen Fiesta aufgrund der gemeinsamen Global-B-Plattform sieht man ihm nicht an.

Der Puma setzt auf eine sportlich geschnittene Frontpartie mit großem Kühlergrill, ungewöhnlich ausgeprägte Karosserieschultern und eine coupéartig abfallende Dachpartie als entscheidende visuelle Kaufanreize. Aus der Ferne kann man ihn von vorn sogar mit einem Porsche Macan verwechseln.

Das Platzangebot im Innenraum geht in Ordnung. Zwar ist der Puma nicht riesig, doch er bietet auf den vorderen Plätzen angenehme Bewegungsfreiheit und ein aufgeräumtes Armaturenbrett. Auf den Fondsitzen geht es dagegen deutlich beengter zu. Der variable Laderaum ist je nach Lehnenstellung respektable 456 bis 1216 Liter groß. Achtung: 2024 kommt ein Facelift mit neuem Cockpit und erweiterter Assistenz!

Das hat er: Den richtigen Herzschlag für jeden Fahrertyp. Den Einstieg stellt der altbekannte 1,0 Liter-Eco-Boost Motor mit 95 PS dar. Dieser läuft ab rund 2000 Umdrehungen kraftvoll und vibrationsarm. Alternativ gibt es auch 125, 155 oder 160 PS. Die Mildhybrid-Versionen haben einen Startergenerator und 48 Volt-Bordtechnik.

Zur gefürchteten Raubkatze wird der Puma als ST-Version mit dem 1,5-Liter-Eco Boost-Benziner und 200 PS. Vielfahrer könnten sich für den nischigen 120-PS-Common-Rail-Diesel begeistern. Er fährt entspannt mit Verbräuchen unter fünf Liter Diesel durch die Lande. Die optionale Power-Shift-Automatik ist ein Doppelkupplungsgetriebe.

Die Ausstattungsumfänge können sich durchaus sehen lassen: Wenn das Budget es zuließ, konnte der Puma ab Werk mit Extras wie LED-Licht, Massagesitzen vorn, elektrischer Heckklappe, Panoramadach, Kontrastfarbakzenten und stämmigen 19-Zoll-Alufelgen aufgewertet werden. Leider waren einzelne Extras wie die 2022 eingeführten AGR-Performance-Sitze dem ST-Topmodell vorbehalten.

Das 8 Zoll große Sync-3-Touch-Infotainment ist ein alter Bekannter aus anderen Ford-Modellen. Verblüffend clevere Details sind die Schmutzwanne mit Ablassschraube im Kofferraum sowie robuste Sitzbezüge mit Reißverschluss für eine einfachere Reinigung. Das Cockpit ist digitalisiert, jedoch in seinen Anzeigemöglichkeiten recht konventionell und dadurch leicht bedienbar.

So fährt er: Bei der Fahrwerksabstimmung bewiesen die Ford-Ingenieure einmal mehr ihr Können. Über Landstraßen und durch enge Kurven zu räubern, macht durch das Zusammenspiel einer direkten Lenkung und eines straff abgestimmten Fahrwerks erstaunlichen Spaß.

Für Gelände-Etappen taugt der stets frontgetriebene Puma jedoch nicht: Traktionsreserven und nur 16,6 Zentimeter Bodenfreiheit sind lediglich Pkw-Niveau. Eine Allradoption war nicht bestellbar. Optional waren ein adaptiver Tempomat sowie ein aktiver Einpark- und Ausweichassistent erhältlich.

Das macht Ärger: Ford spendierte ab Werk mindestens zwei Jahre Neuwagengarantie mit Verlängerungsoptionen sowie zwölf Jahre Durchrostungsschutz-Garantie. Die Qualität darf auch nach knapp 100.000 Kilometern grundsätzlich als ordentlich gelten, jedoch schwankt sie offensichtlich von Fahrzeug zu Fahrzeug. Manche Puma-Besitzer loben das hohe Verarbeitungsniveau, andere klagen über knarrende Türverkleidungen sowie Klappergeräusche von Kofferraumboden und Panoramadach.

Die elektrische Heckklappe streikt vereinzelt, das Sync-3-Infotainment zeigt Abstürze und Koppelungsprobleme. Lästig sind Spardetails wie die leise Hupe und die bei Dunkelheit kaum brauchbare Rückfahrkamera. Sensibel ist die Steuerkette, die beim 1.0 Eco-Boost den gefürchteten Ölbad-Zahnriemen ersetzt und teils bereits bei niedrigen Laufleistungen wegen Geräuschen beanstandet wird. Beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) sind für den Puma insgesamt sieben Rückrufe hinterlegt.