Formel-1-Entwicklung

Von Robert Dunker Auf 372,2 Stundenkilometer beschleunigte der Kolumbianer Juan Pablo Montoya den McLaren-Mercedes MP4-20 bei Testfahrten in Monza. Es wird der letzte Geschwindigkeitsweltrekord für mindestens zwei Jahre gewesen sein. Die Begrenzung des Hubraums der Formel-1-Motoren auf 2,4 Liter und acht Zylinder wird ab 2006 die Geschwindigkeit reduzieren. Der Automobilweltverband FIA drückte die Regeländerung zur Erhöhung der Sicherheit und als Sparmaßnahme durch. Gegen den Widerstand der deutschen Hersteller BMW und Mercedes. 

Je rund 150 Millionen Dollar pro Jahr investieren die deutschen Rennschmieden in die Triebwerke, dafür würden sie gern ungestört auf der Spielwiese des technischen Fortschritts experimentieren und nicht durch die Produktion kleinerer Aggregate, die in den Bilanzen wegen der hohen Entwicklungskosten kurzfristig sogar höher zu Buche schlagen als vorher, den Anschein geben, einen Schritt rückwärts machen.

In diesem Jahrtausend trumpften die Motorenbauer mit Bestmarken auf: Die Spitzengeschwindigkeiten stiegen von 368,8 (Michael Schumacher/Ferrari/2003) über 369,9 (Antonio Pizzonia/BMW-Williams/2004) auf jetzt deutlich über 370 km/h. Die FIA versuchte der Tüftelei stetig neue Grenzen zu setzen – zuletzt wurden die Superhirne mit der Ein-Motor-zwei-Rennen-Regel gegängelt. "Die FIA wirft uns jedes Jahr Knüppel zwischen die Beine, und wir müssen uns auf das Handicap immer neu einstellen", sagt Otmar Szafnauer, Motorenmann bei BAR-Honda.

Doch auch der 40jährige muß einsehen, daß der Entwicklungsspielraum ausgereizt ist. Die Motoren der Spitzenteams stagnieren bei derzeit rund 19.500 Umdrehungen pro Minute und 950 PS. Die kleineren Motoren der nächsten Saison werden wohl ein höheres Drehmoment haben, die Leistung aber wird auf geschätzte 750 PS abfallen. Es gilt der Grundsatz, daß man sieben PS braucht, um ein Auto einen Kilometer pro Stunde schneller zu machen - die zu finden, sagt Saubers Technischer Direktor Willy Rampf, "wird immer schwerer".

Rennställe versprechen sich größere Fortschritte über die Aerodynamik. "Ein Windkanal ist das wichtigste Werkzeug", sagt Teamchef Peter Sauber. Auf die Reifen, die zuletzt oft den Unterschied zwischen Siegern oder Hinterherfahrern ausmachten, haben die Teams wenig Einfluß: Entweder werden sie von Michelin oder von Bridgestone bezogen. Diesem Trend trug die Konzernzentrale von BMW in ihrer Entscheidung Rechnung, den Sauber-Rennstall zu übernehmen. "Als Motorenpartner", doziert BMW-Chef Mario Theissen, "hat man in der modernen Formel 1 nur begrenzte Möglichkeiten, auf die Leistung Einfluß zu nehmen."

Auf fast allen Rennstrecken entscheidet die Aerodynamik. Monza, wo am Sonntag der Große Preis von Italien ausgetragen wird, ist der letzte Kurs, auf dem sich die Motorenbauer feiern dürfen. "Monza ist die Motorenstrecke schlechthin", sagt Theissen. Im Königlichen Park drücken die Piloten die Gaspedale in jeder Runde bis zu 50 Sekunden voll durch. Die Besten brauchen 1:20 Minuten, um die knapp 5,8 Kilometer zurückzulegen.

In Monza wurden Großtaten verkündet. BMW enthüllte 2002, daß die Schallgrenze von 19.000 Umdrehungen pro Minute durchbrochen sei. Inzwischen ist viel Ruhm abgeplatzt vom weiß-blauen Lack. Die Silberpfeile haben nicht nur den Hochgeschwindigkeitsrekord erobert, das Mercedes-Triebwerk gilt auch im Rennen als das stärkste der Branche. Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug hütet sich noch davor, große Töne zu spucken. Geoff Willis, Technischer Direktor bei BAR-Honda, aber hat nach Montoyas Bestmarke im Namen der Konkurrenz erkannt: "McLaren ist auf den Gebieten Aerodynamik und Motor das Maß aller Dinge."