Formel 1: Japanische Probleme

Zwei japanische Rennställe, ein Problem: Toyota und Honda, die nach dem Börsenwert zwei größten Fahrzeughersteller der Welt, kommen in der Formel 1 einfach nicht in Fahrt. Und was, fragen sich die Kenner der Vollgasbranche, soll unter Zeitdruck gelingen, was mit Millionenaufwand vor der Saison versäumt wurde? Während gerade Toyota in der Serienproduktion Absatzrekorde präsentiert und nicht nur größter Autobauer der Welt ist, sondern auch als zuverlässigster Hersteller von Serienmodellen gilt, mussten die Buchhalter eine katastrophale Rechnung über die Formel-1-Expedition aufmachen. Mit einem Aufwand von knapp 400 Millionen Dollar pro Team und jeweils 650 Mitarbeitern hat Honda 2007 noch keinen WM-Punkt erobert, Toyota mickrige fünf. "Der beste Toyota heißt Williams", wird gespottet im Fahrerlager. Das Team des Briten Frank Williams setzt Toyota-Kundenmotoren ein.

Honda wird von einem Privatmann vorgeführt. Super Aguri, finanziert mit 60 Millionen Dollar und manövriert von 148 Angestellten, fährt seit Saisonbeginn mit der Honda-Karosserie des Vorjahres dem Werksteam davon. "In unser neues Auto habe ich kein Vertrauen", klagt Honda-Pilot Jenson Button. Zurzeit beträgt der Abstand zu den Toprennställen Ferrari, McLaren-Mercedes und BMW peinliche zwei Sekunden. Hauptgrund für das Debakel: Teamchef Nick Fry vergraulte das erfolgreiche Ingenieursduo Geoff Willis und Willem Toet und ersetzte es durch den früheren Motorraddesigner Shuhei Nakamoto. Das neue Marketingkonzept eines Öko-Autos wurde als Marketinggag entlarvt. Die Idee der Weltkugel-Lackierung kam nur auf, weil ein potenter Hauptsponsor fehlte. Aber schon bei der Präsentation im Winter fragte ein Mitglied der Marketingabteilung, ob das ökologisch wertvolle Earth Car die "Performance nicht verschlechtert. Dass die grüne Botschaft beim Publikum ankommt, bezweifelt Ex-Pilot Martin Brundle: "Wer glaubt einem Verlierer?" Beim Rennstall selbst hat bis heute niemand den Grund für den Flop herausgefunden. "Wir sind ratlos", sagt Teamchef Fry. "Das einzige, was wir tun können, ist, uns nicht entmutigen zu lassen."

Bei Toyota hören sich die Erklärungen ähnlich an. "Wir wissen nicht, wo das Problem an unserem Auto liegt. Wenn wir es wüssten, könnten wir den Fehler benennen oder zumindest eingrenzen", sagt der italienische Stammpilot Jarno Trulli. Teamchef Tsutomu Tomita hat versucht, das Problem einmal grundsätzlich zu analysieren: "Die Formel 1 ist eine europäische Angelegenheit. Sie ist in dieser Kultur verankert und beruht auf Individualismus. Die japanische Kultur und Arbeitsweise fußt jedoch auf Teamarbeit. Diese Gegensätze zu vereinen, ist sehr schwer." Die Philosophie des "Kaizens", wonach jeder, von der Führungskraft bis zum untersten Mitarbeiter, Verbesserungsvorschläge im Unternehmen machen kann, führte dazu, dass sich die Motorsportabteilung heillos verzettelt hat.

Die Erkenntnis kommt nach sechs Jahren in der höchsten Motorsportklasse reichlich spät. Tomita wurde gefeuert, und ob Nachfolger Tadashi Yamashina der Kunstgriff gelingt, ist fraglich. Denn wie bei Honda gingen heftige Personalrochaden mit der Toyota-Krise einher. In Ove Anderson, Gustav Brunner, Norbert Kreyer und Mike Gascoyne mussten vier kluge Köpfe das Team verlassen. Die zurückgebliebenen Mitarbeiter wurden durch die mangelhafte Zuverlässigkeit des Autos und unerklärliche Leistungsschwankungen zermürbt. Mittlerweile hat der frühere Michelin-Ingenieur Pascal Vasselon als Technischer Direktor das Ruder übernommen. Hilfreich ist auch nicht das indiskutable Abschneiden Ralf Schumachers. "Ich habe sicherlich da und dort einige Fehler gemacht", gibt Schumacher zu. Aber er behauptet auch, dass vieles am Auto liege: Toyota-Präsident John Howett hat Anfang der Woche gesagt: "Wir waren überzeugt, dass Ralf für uns einen Grand Prix gewinnt. Jetzt müssen wir zugeben: Das scheitert an unserem Auto – nicht an Ralf!." Dann sagt Ralf Schumacher noch, dass er glaube "in die Punkte zu fahren, wenn wir ein gutes Qualifying schaffen". In Monaco war er Drittletzter.