Formel 1 mit neuen Regeln

Deshalb klammert sich die Branche an eine Regeländerung, die in diesem Jahr greift: Neue Flügel sollen der Formel 1 wieder Flügel verleihen und die Überholchancen um 20 Prozent erhöhen.

Im Mittelpunkt der Änderung: der Frontspoiler. Er ist 20 Zentimeter breiter, 2,5 cm tiefer und einfacher gestaltet. Statt jeder Menge kleiner Flaps sind insgesamt nur noch fünf Elemente erlaubt. Die Endplatten dürfen maximal 15 Grad nach außen zeigen, dadurch stehen die Vorderräder mehr im Wind und sorgen für höheren Luftwiderstand.

Folge: Einerseits reagiert der Frontflügel weniger sensibel auf verwirbelte Luft des Vorausfahrenden, andererseits produziert er selbst auch weniger schlechte Luft, im Fachjargon: dirty air, hinter dem eigenen Auto. Formel-1-Sportchef Ross Brawn ist optimistisch: „In unseren Simulationen sehen wir spürbare Effekte. Das nachfolgende Auto fährt nicht nur in deutlich ruhigerer Luft. Das vorausfahrende hat auch einen kleinen Nachteil. Was will man mehr.“

Auch die Bremsbelüftungen dürfen in Zukunft nur noch der Kühlung dienen und nicht mehr dazu, durch den Frontflügel kreierte Luftwirbel für die eigene Aerodynamik zu nutzen und somit störende Turbulenzen zu vermeiden. Die seitlichen Luftleitbleche sitzen tiefer, auf einer Höhe von 35 statt wie bisher 47 Zentimetern, sind dafür aber zehn Zentimeter länger.

Wie wirken sich die neuen Regeln auf die F1 aus?

Fia-Technikchef Nikolas Tombazis erklärt: „2018 verlor ein Auto im Bereich von 15 bis 20 Meter hinter dem Gejagten rund 30 Prozent seines Abtriebs. Wir hoffen, dass wir das um zehn Prozent senken können.“ In CFD-Simulationen sind die Effekte schon erkennbar.

Auch der Effekt des verstellbaren Heckflügels soll verstärkt werden. In geöffnetem Zustand wird die Lücke zwischen Hauptblatt und Flügel 85 statt 65 Zentimeter betragen. Die Wirkung des DRS (System zur Verminderung des Luftwiderstands) wird so um 25 bis 30 Prozent gesteigert. Der Heckflügel selbst ist 2019 zehn Zentimeter breiter und sieben Zentimeter höher. Das heißt: Der Luftwiderstand wird größer, der Führende in einem Duell damit anfälliger für Attacken des Verfolgers auf den DRS-Streckenabschnitten.

Auch wenn ein Teil der Teams die Wirkung der Regeln bezweifelt, Williams-Technikchef Paddy Lowe ist überzeugt: Die Änderungen haben größere Auswirkungen als die Einführung der Hybridmotoren 2014 oder der breiteren Autos 2017. Die Situation sei zu vergleichen mit 2009, als ebenfalls neue Aero-Regeln kamen. Der Brite hofft, dass sich dadurch erneut auch die Hackordnung der Teams ändern könnte, und erinnert: „Damals stürzten die Topteams McLaren und Ferrari ab, während Brawn und Red Bull dominierten.“

Der frühere Formel-1-Pilot-David Coulthard pflichtet bei: „Im ersten Jahr neuer Regeln waren immer Autos von Adrian Newey am besten. Also könnte Red Bull wieder vorn sein.“

Die 2009 geänderten Aerodynamik-Regeln führten allerdings nicht zu zählbar mehr Überholmanövern. Ex-Renault-Technikchef Pat Symonds, der die Regeln im Auftrag von Ross Brawn ausgearbeitet hat, ist diesmal zuversichtlich: „Wir haben jetzt viel mehr wissenschaftlichen Aufwand in das Projekt gesteckt als 2009, eigene Simulationen betrieben. Acht Teams haben uns dabei unterstützt.“

Sollten die Ingenieure wieder Schlupflöcher finden - die aktuelle Technikentwicklung wird keine Sackgasse sein: „Wenn wir mit diesen Regeln noch nicht das erreichen, was wir wollen, reagieren wir entsprechend für 2021“, verspricht Ross Brawn. Dann sollen die Autos noch einmal so überarbeitet werden, dass „die Kids wieder Poster von ihnen an die Wand hängen“.

Gewicht:
Das Mindestgewicht der Rennwagen steigt weiter, 2019 um sieben Kilo auf 743 kg. Zum Vergleich: 2013 brachten die Autos nur 642 Kilogramm auf die Waage, Anfang der 90er-Jahre sogar nur 500. Diesmal ist die Änderung aber gut: Damit größere und schwerere Piloten keinen Nachteil mehr haben, muss der Fahrer samt Sitz mindestens 80 Kilogramm wiegen. Bisher hatten leichtere Fahrer mehr Ballastgewicht für eine optimale Fahrzeugbalance zur Verfügung.

Reifen:
Die Regeln in der Formel 1 sind längst viel zu kompliziert geworden. Für 2019 werden sie zumindest ein bisschen vereinfacht. Weiterhin gilt: Pro Wochenende bekommen die Teams drei verschiedene Mischungen. Die härtere ist mit einem weißen Rand gekennzeichnet, die mittlere gelb markiert, die weiche rot. Insgesamt konstruiert Pirelli fünf verschiedene Mischungen, 2018 waren es noch sieben. Die Mischungen fallen zudem weicher aus. Ziel: mehr Boxenstopps und damit einhergehende strategische Vielfalt. Die Konstruktion der Reifen hat sich ebenfalls geändert: Die Lauffläche ist um 0,4 Zentimeter dünner. Damit will Pirelli der Blasenbildung vorbauen, die 2018 öfter zum Problem wurde.

Benzin:
Die Autos dürfen pro Rennen künftig 110 Kilo Benzin verbrennen, das sind zehn mehr als zu Beginn der Hybrid-Ära 2014 und fünf mehr als 2018. Ziel: Die Piloten sollen mehr Vollgas fahren. Die Techniker sind aber skeptisch, ob das auch eintritt. Die Fahrer sind generell dazu verdammt, das Material zu schonen, weil sie mit einer begrenzten Anzahl von Motoren pro Saison auskommen müssen. Und: Die maximale Durchflussmenge bleibt bei 100 Kilogramm pro Stunde.

Gridstrafen:
Bestimmte Teile wie Motor (drei pro Jahr) oder Getriebe (fünf GP) stehen den Fahrern nur in begrenzter Anzahl zur Verfügung. Das heißt: Überschreitet ein Team die Grenze, verliert der betreffende Pilot in der Startaufstellung je nach Vergehen 5 bis 25 Plätze. Bei mehr als 15 Plätzen wird ein Fahrer automatisch ans Ende versetzt. Neu: Werden mehrere Piloten ans Ende bugsiert, entscheidet die Quali-Platzierung über den besseren Startplatz, nicht mehr der Zeitpunkt des Teiletauschs.

Rennregeln:
Am Ende einer Safety-Car-Phase darf künftig erst wieder nach dem Zielstrich überholt werden, nicht wie bisher nach der sogenannten Safety-Car-Linie im letzten Sektor. Darüber hinaus dürfen Fahrer, die aus der Box starten, auch die Aufwärmrunde mitfahren. Das Ende des Rennens wird den Piloten am Display angezeigt. Die Zielflagge wird weiterhin - nur symbolisch - geschwenkt. Zwei zusätzliche vertikale Rückleuchten am Heckflügel sollen die Sichtbarkeit bei Regen verbessern.

Punkt für schnellste Runde:
Erstmals seit 1960 wird für die schnellste Runde in einem Rennen wieder ein Punkt vergeben - zumindest, wenn der Fahrer mit der besten Zeit auch unter den Top-10 ins Ziel kommt. Ziel: Fahrer sollen gegen Ende des Rennens weiter pushen und nicht materialschonend herumcruisen.

5.15 Uhr: Vorberichte, das Rennen, Analysen und Interviews auf Sky Sport 1 HD und Sky Sport UHD