Gebraucht-Check: Kleinwagen mit Automatik plus E-Alternativen

Mini leistete ab Mitte der 60er mit der "kleinsten Wandlerautomatik der Welt" Pionierarbeit, doch viele Wandlergetriebe machten die ohnehin schwachbrüstigen Kleinwagen eher phlegmatischer und durstiger – bis in die späten 90er-Jahre ein unbefriedigender Kompromiss.

Erst ab den 2000ern eroberten effizientere Wandlerautomaten und Doppelkupplungsgetriebe auch die Kleinwagenklasse. Doch oft handelt es sich bei diesen Getrieben um abgespeckte Versionen, die nie das souveräne Fahrgefühl der Automatik-Elite aus der Mittel- und Oberklasse erreichen. Parallel dazu hielten automatisierte Schaltgetriebe (ASG) Einzug – eigenwillige, aber nicht unbedingt geniale Konstruktionen, die etwa im VW Up oder im Toyota Aygo eher für Frust als für Fahrspaß sorgen. Kein Wunder, dass die meisten Käufer einen Bogen darum machen.

Die vielleicht eleganteste Lösung? Kleine E-Autos! Sie kommen ganz ohne Kupplung, Wandler oder elektronische Steuertricks aus. Da sich in der starren Verbindung zwischen Motor, Untersetzung und Antriebswelle maximal eine Handvoll Zahnräder drehen, läuft das Ganze quasi reibungslos – eben einfach und deshalb perfekt. Und weil Elektroautos auf dem Gebrauchtmarkt noch etwas Anlauf brauchen, gibt es sie oft sogar zum Schnäppchenpreis. Deshalb haben wir hier, mit einer Ausnahme, jedem Verbrenner eine passende E-Alternative gegenübergestellt.

Ab dem One mit 102 PS bot Mini Schaltautomaten an. Sechs, sieben oder acht Gänge? Bei gerader Ganganzahl handelt es sich um Wandler von Zulieferer Aisin, die Doppelkupplung mit sieben Gängen stammt von Getrag. Letztere wirkt ausgeklügelter, schaltet flotter und smarter (nutzt Navi-Daten, beherrscht das Segeln) und arbeitet dabei ziemlich geschliffen. Schaltrucken, Schaltunwilligkeit oder andere Zicken kommen vor, generell laufen die Automatikversionen, ob Wandler oder nicht, aber zuverlässig. Für die gelungene Kombination entschieden sich viele Erstkäufer, entsprechend reichhaltig ist das Angebot.

Auch bei Gebrauchten kann man gut auf das dritte Pedal verzichten. Die Anschaffung wird aber etwa 1000 Euro teurer. Dann doch lieber das elektrische Pendant? Wer sich mit der Reichweite anfreunden kann, bekommt entweder ein viel jüngeres Auto oder spart zu einem gleich alten Cooper-S-Verbrenner schnell 7000 Euro oder mehr! Verlockend!

Der Mini Cooper SE nutzt den Antrieb des BMW i3 S, hier aber mit Frontantrieb, elektronisch dafür stets gekonnt dosiert. 150 Kilometer Reichweite sind realistisch, im Test schafften wir gar 200 km. Laden geht mit bis zu 50 kW. Die Preise: attraktiver, ab 14.000 Euro geht es los.

Wer dem VW Polo das Schalten überlässt, übergibt den Job an ein Doppelkupplungsgetriebe. Davon gibt es drei Versionen: Beim 2,0-Liter-Turbo (GTI) kommen die Getriebetypen DQ250 (6 Gänge) und DQ381 (ab 2024, 7 Gänge) mit Kupplungen im Ölbad zum Einsatz. Das DQ200 für die schwächeren Polo (1.0 TSI, 1.5 TSI und 1.6 TDI) hat "trockene Kupplungen".

Diese Version gilt seit dem Polo 5 als anfällig, büßte ab Laufleistungen von 50.000 Kilometern Schaltkomfort ein. Es kam zum Rucken beim Anfahren und zu harten Gangwechseln. Aber: Das DQ200 wurde verbessert, vor allem die zuvor anfällige Schalteinheit (Mechatronic), die oft unter einem defekten Druckspeicher litt.

Dennoch unsere Einschätzung: Das DQ200 bleibt die fragilere Getriebewahl. Deshalb zum 200 PS starken GTI greifen? Eher zu den beiden elektrischen Alternativen, die jedoch etwas größer oder kleiner als der Polo sind.

Eine Klasse größer und gebraucht kaum teurer ist der e-Golf. Modelle mit dem kleinen 24,2-kWh-Akku starten bei 9000 Euro. Der e-Up gefiel vielen E-Einsteigern, vor allem mit 32,3-kWh-Akku. Modelle mit 16,4-kWh-Akku gibt es ab 6500 Euro.

Über dieses Getriebe haben wir früher reichlich abgelästert. Doch mit der Zeit stellte sich heraus: Viel besser geht es in dieser Klasse eigentlich kaum. Hinter der Stufenlos-Automatik von Toyota (steckt immer im Yaris Hybrid, optional im reinen Verbrenner) verbirgt sich ein Planetengetriebe, das den Krafteinsatz zwischen E-Motoren und Verbrenner orchestriert. Klappt stets ohne Rucken oder Verschalten und sehr verschleißarm. Nur dynamisch fühlt sich das nie an.

Wer darauf verzichten kann und stattdessen geschmeidig durch die City gleiten möchte, der kommt am Yaris kaum vorbei. Ähnlich gut funktionierende Vollhybride (wie der Honda Jazz) sind rar. Und eine vollelektrische Alternative gibt es in diesem Segment von Toyota (noch) nicht. Die braucht es aber auch kaum, denn der überaus sparsame Teilzeitstromer fährt zwar nur selten vollelektrisch, begnügt sich dennoch mit sehr wenig Superbenzin und schafft trotz Mini-Tank (36 Liter) Reichweiten von beachtlichen 800 Kilometern. Die vielen Vorzüge des kleinen Hybrids sind bekannt, daher ist der Yaris gebraucht leider kein Schnäppchen.

Eine reine E-Alternative gibt es von Toyota in dieser Klasse nicht. Der viel größere bZ4X kostet ab 30.000 Euro. Eine günstige Alternative ist der Vorgänger-Yaris, als Hybrid ab rund 8000 Euro.

Renault Clio und Automatik? Eine richtig zufriedenstellende Lösung haben wir da bisher noch nicht entdeckt. Die aktuelle Generation des kleinen Franzosen hat in Sachen Qualität und Verarbeitung zwar zugelegt. Doch an die drei unterschiedlichen Schaltautomaten trauen sich auch die Clio-Kunden nur selten ran. Mit großer Mehrheit dominieren daher die Versionen mit Fünf- oder Sechsgang-Schaltgetriebe den Gebrauchtwagenmarkt. Im Dreizylinder mit 90 oder 100 PS kommt ein CVT-Getriebe zum Einsatz, bei dem der bekannte und unbeliebte Gummibandeffekt (Aufheulen des Motors bei verspätet einsetzendem Vortrieb) weit weniger stark auftritt. Doch bei spontanem Leistungsabruf (Kickdown) ist dieser Effekt noch erlebbar.

Im Vierzylinder TCe 130 waltet serienmäßig ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen. Das patzt aber häufiger beim Gangwechsel und zählt nicht zu den haltbarsten Doppelkupplern. Auf dem Gebrauchtmarkt sind nur ein paar Dutzend Angebote dieser Version zu finden. Bleibt noch der Vollhybrid E-Tech mit 140 PS (seit 2022 mit 143 PS). Dessen "Multimode"-Schalteinheit ist ein Kuriosum, kommt gänzlich ohne Kupplung oder Wandler aus, weil zum Anfahren stets der E-Motor zum Einsatz kommt. Schaltet sich der Verbrenner hinzu, werden die Gänge lange gehalten, die Leistungsabgabe tritt teilweise arg verzögert ein. Daher unsere klare Empfehlung: beim Clio selber schalten oder zum vollelektrischen Zoe greifen.

Der vollelektrische Renault Zoe kam bereits 2012 auf den Markt. Ab 2019 gab es den Stromer auch mit bis zu 52 kWh großem Akku, gut für über 300 Kilometer Reichweite. Gebrauchte mit Mietakku sind ab 7000 Euro erhältlich.

Die erste und zweite Generation des Smart fuhr stets automatisch, doch das sequenzielle Getriebe arbeitete mit viel zu langen Schaltunterbrechungen. Ein wahrer Segen war die ab der dritten Generation eingeführte Doppelkupplung, die endlich zackige und flüssige Schaltvorgänge ermöglichte. Vor allem für jene, die durch jahrelanges Kopfnicken bei jedem Schaltvorgang gebeutelt waren.

Perfekt arbeitete das Doppelkupplungssystem allerdings nicht. Denn viele Besitzer beklagen sich über harte Schaltvorgänge. Und die Werkstätten zähmen die ungehobelten Gangwechsel längst nicht immer mit einem Software-Update. Klar, für den günstigen Smart kommt keine aufwendig konstruierte Schaltautomatik infrage. Teuer ist der Smart dafür als Gebrauchter, vor allem die Versionen mit Doppelkupplung sind kaum unter 10.000 Euro zu haben.

Warum also nicht zum vollelektrischen forfour EQ greifen, der aufgrund des tieferen Schwerpunkts (Akku im Boden) sogar noch ein besseres Fahrverhalten als die Verbrennerversionen bietet? Wem die geringe Reichweite keine Sorgenfalten auf die Stirn treibt, der kann den Stromer zudem auch mit sehr geringer Laufleistung bereits zum Preis von unter 10.000 Euro ergattern.

Unter 100 Kilometer Reichweite bei vollem Akku – das schreckt so manchen E-Smart-Interessenten ab. Dafür gibt es den handlichen Stromer schon für unter 7000 Euro. Und mit 22-kW-Lader (Option) ist der 17,6-kWh-Akku flott voll.