Gebraucht-Check: Luxus-Limousinen

Der rapide Preissturz hat bei den schweren Brocken aber selten damit zu tun, dass es sich um verkannte Talente handelt. Vielmehr sind die Kosten, so einen einstigen Technologieträger am Leben zu halten, oftmals beträchtlich. Das liegt neben den besonders teuren Ersatzteilen auch an der ganzen Technik, die in den Autos steckt. Viele Baugruppen sind im Reparaturfall dazu schwer zu erreichen, vor allem in den engen Motorräumen. Und auch die Stundensätze der Werkstätten sind in den letzten Jahren empfindlich gestiegen.

Bei unserer Recherche sind wir auf mehrere vollkommen intakte Rohkarossen gestoßen. Die extrem teuren Instandhaltungskosten wuchsen den Besitzern offensichtlich über den Kopf, sodass die Autos geschlachtet und in Einzelteilen verkauft wurden. So ein Schicksal lässt sich nur vermeiden, wenn man beim Kauf genau hinschaut. Angebote mit Wartungsstau sind hier ein No-Go. Hier kommen unsere fünf Tipps.

Der Continental Flying Spur ist im Vergleich zum zweitürigen Continental GT nicht nur deutlich seltener (das Coupé war Bentleys Erstaufschlag unter der VW-Herrschaft). Sondern aus Gebrauchtkäufersicht auch die bessere Wahl, denn die Limousine stammt häufiger aus seriösem Vorbesitz. Das technische Rüstzeug spendete der bereits eindrucksvolle VW Phaeton, der Flying Spur stellt in jeder Hinsicht die höchste Ausbaustufe dieser Plattform dar. Standard war der Konzern-W12, der aus zwei VR6-Motoren konzipierte Zwölfzylinder. Exklusiv: Nur bei Bentley gab es den W12 anno Allrad von Audi und die sanft schaltende Sechsstufenautomatik von ZF.

Schwachstellen: Über 300 Kilogramm des 2,5-Tonners gehen auf das Konto des W12. Ob der Continental Flying Spur standesgemäß oder eher herzlos bewegt wurde, verraten daher Aufsetzspuren am vorderen Unterboden. Klassischer Fehler: defekter Kofferraumdeckel (Motor, Scharniere oder Steuermodul). Oft ausgeschlagen sind die Gelenke der hoch belasteten Vorderachse. Überdurchschnittlich ist auch der Bremsverschleiß. Jede Arbeit im engen Motorraum erfordert viel Demontage, etwa um die anfälligen Sekundärluftpumpen zu wechseln.

Besonders durchtrainiert mischt der Audi A8 die Oberklasse auf. Das liegt nicht nur an seiner leichten Alu-Architektur (der D4 basiert erstmals auf dem Modularen Längsbaukasten), sondern an der besonders spitz ansprechenden Dynamiklenkung und der satten Straßenanbindung mit vergleichsweise kurzen Federwegen. Da monierten nicht nur komfortverwöhnte S-Klasse-Fahrer den etwas zu herben Charakter des A8. Extrem breit ist die Motorenpalette, die reicht vom Vierzylinder-Hybrid (extrem selten) über Sechs- und Achtzylinder-Diesel bis zum 6,3 Liter großen W12-Sauger mit 500 PS. Als sportlicher Imagebooster dienten die S8-Modelle mit 520 oder 605 PS (S8 Plus). Der doppelt aufgeladene Vierliter-V8 ersetzte in schwächerer Ausbaustufe ab 2012 auch den herrlich klingenden 4,2-Liter-Saug-V8.

Schwachstellen: Karosserieteile wurden bei Schäden von Audi stets ausgetauscht. Teuer, weshalb Fachwerkstätten Reparaturen anbieten. Das kann nicht jeder gleich gut: Wurden die Bleche vor Bearbeitung nicht richtig aufgewärmt, drohen Undichtigkeiten. Beliebte Ersatzteile sind der Kompressor des Luftfederfahrwerks (hartes Abrollen) und Injektoren des 3.0 TDI (ca. 200 Euro pro Stück). Die Diesel einschließlich des 4.2 TDI sind nicht nur Langläufer, sondern auch beliebte Tuningkandidaten. Darunter leidet der komplexe Steuerkettenantrieb.

Über das technische Feuerwerk, das BMW beim 7er zündete, sollten auch die Kunden staunen, die sich auf die S-Klasse von Mercedes eingeschworen hatten. Die Generation F01 verfügte erstmals über Allradantrieb, eine Integralaktivlenkung, bei der auch die Hinterräder um bis zu 2,5 Grad eingeschlagen werden, und ein Rear-Seat-Entertainment mit eingefassten Bildschirmen an den Rückenlehnen der Vordersitze. Ebenfalls neu war das iDrive-System, das jetzt mit Drucktasten um den Controller die Bedienung deutlich erleichterte. Zu der umfangreichen Motorenauswahl, bestehend aus Sechs-, Acht- und Zwölfzylindern, gehören auch zwei Hybridantriebe, der spätere (ab dem Facelift 2012) nutzt einen Reihensechser statt V8-Benziner und ist wirklich sparsam, als Gebrauchter aber praktisch nicht mehr zu bekommen.

Schwachstellen: Einige Innovationen bereiten inzwischen Probleme. Der iDrive-Controller gehört mit rund 700 Euro noch zu den erträglicheren. Typisch für den beliebten Diesel im 730d sind defekte AGR-Ventile oder ein im Bauteil enthaltener undichter Kühler. Die Integrallenkung macht Geräusche, teilweise verharren die Hinterräder im eingeschlagenen Zustand. Auffällig beim R6-Benziner (N54) ist das Wastegategestänge der Turbos. Vorsicht vor dem V8-Benziner (N63): Hier schwächeln neben Steuerketten und Ventilschaftdichtungen auch Turbos und Zylinderköpfe (Stegriss). Imposant und brisant: der 750d mit drei Turbos.

Vom typischen und über Jahrzehnte etablierten Gesicht des Jaguar XJ blieb bei der Einführung des X351 nichts mehr übrig. Ob mutig oder leichtfertig, der geschmeidige XJ verfügt über eine besonders leichte Alu-Karosserie mit Magnesium Komponenten, verzichtet auf Allrad und bleibt trotz imposanter Abmessungen (5,12 bis 5,26 Meter Länge) je nach Version teils deutlich unter zwei Tonnen Leergewicht. Verzücken kann der Brite auch mit ausgefallenen Farbkombinationen, großem Panoramadach, modernem digitalen Cockpit und zahlreichen Antrieben, darunter auch ein V6-Diesel mit 275 oder 300 PS. Praktisch: Der Selbstzünder besitzt einen unkomplizierten Zahnriemen, der nach etwa 160.000 Kilometer einen Wechsel verlangt.

Schwachstellen: Qualitativ erreicht der XJ nicht das Niveau der Konkurrenten. Elektronik-Macken sind oft auf den gestressten Starterakku zurückzuführen. So kann das Schließsystem streiken. Der Gangwählschalter fährt teils langsam aus oder streikt komplett. Die Leichtbaukarosserie ist keineswegs vor Korrosion gefeit, unter dem Lack kann es zu Aufblühungen kommen. Der V6-Diesel krankt an undichten Ventildeckeln, auch Schäden aufgrund defekter Lager können selbst schon bei niedrigen Laufleistungen vorkommen. Trink- und standfester: der V8 (mit und ohne Kompressor).

Der Benz ist im Vergleich zur Konkurrenz Massenware, denn die S-Klasse ist das erfolgreichste Oberklassefahrzeug überhaupt. Und genau deswegen steckt Mercedes wohl in kein Auto mehr Grips, denn die große Limousine ist das globale Aushängeschild für die Schwaben. Besonders vielfältig ist die Generation 222, die sich mit Coupé, Cabrio und mehreren Maybach-Versionen zu einer richtigen Modellfamilie entwickelte. Technisch setzte Mercedes alles Machbare um. Auch wenn das Wunder-Fahrwerk Magic Body Control, bei dem Stereokameras den Untergrund scannen, nicht den Durchbruch bei Fahrwerkstechnologien brachte, begeistert die S-Klasse mit höchstem Komfort. Dass die flüsterleise Limousine sogar die edlen Briten schlägt, liegt auch an dem nicht nur vor elf Jahren überragenden cW-Wert von 0,23.

Die extreme Antriebsvielfalt besteht aus Vier-, Sechs-, Acht- und Zwölfzylindern, Benzinern, Voll-Hybriden, Plug-in-Hybriden und AMG-Versionen. Besonders verbreitet sind der S 350 Bluetec, ein V6-Diesel mit 258 PS (OM 642), und der S 500 mit dem 4,7 Liter großen V8-Biturbo (M 278) mit 455 PS.

Schwachstellen: Fachleute attestieren dem S 500 eine anfällige Steuerkette. Darüber hinaus neigen die Zylinderlaufbahnen und Kolben zur Riefenbildung, was spätestens beim Kompressionstest auffällt. Auch der sehr weit verbreitete und sehr solide Motor OM 642 hat ein paar Schwachstellen (Ölkühler, Piezo-Injektoren, verdreckte Drallklappen). Positiv ist aber, dass es aufgrund der großen Verbreitung des Motors (nicht nur in der S-Klasse) einige Fachbetriebe gibt, die sich auf ihn spezialisiert haben. Außerdem lassen sich viele Schwachpunkte bei einer professionellen Instandsetzung ausmerzen.