Gebraucht-Tipps: Sportliche Youngtimer

Dafür gibt es schmerzliche Beispiele, etwa die Integrale-Modelle des ersten Lancia Delta oder aber so gut wie jeder sportliche BMW der 90er-Jahre aus dem Hause M oder von Alpina. Porsche-Fans ärgern sich insbesondere bei den letzten luftgekühlten 911er-Generationen (964 und 993), nicht früher zugegriffen zu haben. Aber auch japanische Sportler wie der Supra (A80) von Toyota oder der Mittelmotor-Flachmann Honda NSX haben inzwischen Sammler-Preisregionen erreicht.

So viel edles Showroom-Flair weht unseren fünf Modellen nicht um das Blech, riskante Hypotheken sind für den Kauf (noch) nicht erforderlich. Famosen Fahrspaß fernab von automobiler A-nach-B-Ware gibt es hier fast noch zum Einsteiger-Tarif. Beispiel: Der Leichtbau-Extremist Opel Speedster lässt sich mit Glück noch für unter 20.000 Euro ergattern. Weil die Flunder auf Lotus-Elise-Basis meist nur als Drittwagen zum Einsatz kam, liegt die Laufleistung rund 20 Jahre nach Erstzulassung oft unterhalb von 50.000 Kilometern.

Power-Versionen des Volvo 850 haben oft deutlich mehr gelaufen. Doch mit etwas Geduld findet sich ein potenter Fünfzylinder-Kombi für rund 15.000 Euro. Noch nicht nervös geworden? Vielleicht setzt der Haben-wollen-Effekt dann ja bei Honda Civic Type R, Renault Mégane R.S. oder Fiat Coupé ein …

Anfang der 2000er-Jahre hatte die Automobilgeschichte längst das elektronische Kapitel aufgeschlagen. Insofern war der Opel Speedster bereits bei seinem Erscheinen herrlich altmodisch. Ein ziemlich mechanischer, 1,11 Meter flacher Typ, der ohne Servolenkung und ESP auskam. Statt an komplizierten Algorithmen dokterten die Entwickler lediglich an der grundlegenden Physik herum und stellten möglichst wenig Masse auf die vier Räder.

Etwa 63 Prozent der rund 900 Kilogramm lasten auf der Hinterachse. Bereits der 147 PS starke 2,2-Liter-EcoTec-Sauger, bekannt aus Astra G und Co, zeigt im Speedster ein ganz anderes Wesen und tobt vor Freude die Drehzahlleiter empor. 2003 legte Opel mit einem 200 PS starken Turbo nach, der fortan die Nachfrage dominierte, denn gegen den wirkte selbst ein Porsche Boxster S behäbig.

Wie sein Technikspender wurde auch der Speedster im englischen Hethel bei Lotus in Handarbeit zusammengeschustert. Obwohl manche den Speedster als die schönere Elise bezeichnen, erreichte das Derivat, das auch als Vauxhall VX 220 vom Band lief, nicht ganz den Erfolg des Originals. Statt der geplanten 10.000 Einheiten wurden es am Ende knapp 8000. Lediglich gut zwei Dutzend davon finden sich noch in den Gebrauchtbörsen.

Schwachstellen: Beim Sauger rasseln die Steuerketten, der Turbo wurde oft getunt, was den Lader in Mitleidenschaft zieht. Das verklebte und genietete Alu-Chassis verzeiht keine Unfallschäden. Denn ab Werk gab es keine Freigaben für Reparaturen an der Crashbox. Nachbauten des Rumpfes lassen sich noch beziehen, der Einbau ist allerdings aufwendig.

Dieser pummelig wirkende Kompakte besitzt nicht nur ein sportliches Set-up, sondern auch einen doppelten Charakter. Alltagsaufgaben schüttelt der Civic Type R im mittleren Drehzahlbereich großserienmäßig souverän aus dem Ärmel. Stellt die intelligente Ventilsteuerung (i-VTEC) dann in den Performance-Modus um, reißt der große Nocken auf der Welle die Ventile früher, länger und weiter auf. Oberhalb von 6000 Touren entwickelt sich Drehzahl-Dramatik, erreicht die Nadel die 7400, gipfelt die Leistung des 2,0 Liter großen Vierzylinders bei 200 PS. Erst bei 8250 Touren wird der nächste Gang zwingend erforderlich – was für ein Biest!

Beim Anblick der Schalthebelposition befürchtet man erst ein störrisches Transporter-Getriebe, doch die sechs Gänge rasten nach sehr kurzen Schaltwegen präzise klackend ein.

Der zweifache Charakter des Type R begeisterte viele und entfachte den Motoren-Kult um Honda ein weiteres Mal. Doch im Vergleich zu zahmeren Breitensportlern wie Golf GTI und Co kam der Type R auf deutlich geringere Verkaufszahlen. Daher ist ein Type R EP3 heute schwer zu bekommen, nur ein halbes Dutzend Angebote finden sich aktuell.

Hier hilft nur die europaweite Suche. Mit Glück finden sich in den Benelux-Ländern, Spanien oder auch in Frankreich gepflegte Modelle mit Laufleistungen unter 200.000 Kilometern. Die erreicht der solide Kettenmotor nämlich problemlos, wenn der Vorbesitzer mehr über Service als über Tuning nachgedacht hat.

Schwachstellen: Heckklappe und Motorhaube sind teilweise von Rost befallen, dazu gammelt es an den Schweißnähten am Unterboden. Das Differenzial, die Steuerkette und die Kupplung wurden meist hart beansprucht.

Ausgerechnet mit der zweiten Generation des Renault Mégane fing alles an. Dem ab 2002 gebauten Golf-Konkurrenten mit dem bizarr wirkenden Stummelheck setzten die Franzosen ab 2004 den bald heiß begehrten Namen Sport hinter die Modellbezeichnung – das war der Start einer generationsübergreifenden Sportlerkarriere. Auf dem Ring kamen spätere Mégane R.S. mit Rundenrekorden für Fronttriebler immer wieder in die Schlagzeilen.

Wie ernst Renault es bereits mit dem ersten Sport meinte, hätte man von dem eher niedlich anmutenden Sonderling nicht erwartet. Um das auszukosten, braucht es nicht die 230 PS starke, limitierte Sonderserie "F1-Team R26" mit Differenzialsperre. Die sportlichen Talente erschließen sich auch im Sport oder Trophy mit 225 PS.

Allen gemein ist der spät einsetzende Turbodruck. Dann stürmt der drehfreudige Zweiliter-Vierzylinder mit pfeifendem Lader aber gewaltig los. Passend zur alten Turbo-Schule ist der schnell ausufernde Verbrauch: Über 15 Liter sind auf schnellen Etappen nichts Ungewöhnliches. Dank zackiger Lenkung und griffigen Sportsitzen lässt sich das volle Sportler-Potenzial des Mégane R.S. am besten auf kurvigen Strecken erleben. Weil das Fahrwerk vergleichsweise zivil abgestimmt wurde (bei Sport und Trophy) und der Motor nie brachial laut wird, gefällt der Mégane R.S. auch auf der Bahn.

Schwachstellen: 50 PS für 500 Euro – solche windigen Ladedruck-Offerten dezimierten den Bestand des Mégane Sport. Die Modelle, die überlebt haben, sind meist (wieder) in gepflegtem Zustand. Typisch: defektes Magnetventil am Wastegate, Motorlager mit zu viel Spiel und inzwischen auch Rost.

Preiswerte Sportler aus Italien? Inzwischen seltener als weiße Trüffel aus dem Piemont. Doch vor 30 Jahren debütierte das außergewöhnliche Fiat Coupé. Zweitürige Konkurrenten mit Frontantrieb gab es zu diesem Zeitpunkt zwar schon am Markt, doch die wirkten optisch weniger polarisierend als das Modell aus Bella Italia. Allein der technisch verwandte Alfa GTV sorgte für ähnliches Aufsehen. Etwas skurril war auch die Motorenauswahl. Die Vierzylinder- (1,8 und 2,0 Liter) und Fünfzylindermotoren (2,0 Liter) gab es als Sauger und mit Turboaufladung. Das Topmodell mit 220 PS verpasste dem Fiat Coupé dank echter 250 km/h Spitzengeschwindigkeit den Titel schnellstes Serienauto mit Frontantrieb.

Auch die Beschleunigung des Fünfzylinders beeindruckt. Premium-Statussymbole der 90er à la BMW 850i konnten trotz Zwölfzylinder nicht die Sprintzeit von 6,5 Sekunden unterbieten. Im Gegensatz zu modernen Turbomotoren, bei denen oft künstlich nachgeholfen wird, um einen präsenten Motor-Sound zu generieren, ist der Turbo 20V ein sehr gedämmt fauchender Zeitgenosse. Setzt der volle Schub ein, bleibt den überraschten Passagieren meist die Luft weg. Die querdynamischen Qualitäten des Fiat Coupé sind dagegen nicht besonders ausgeprägt.

Schwachstellen: Rost knabbert vorzugsweise die Fronthaube, Kotflügel und Schweller an. Nagelt der 1.8er-Basismotor, ist der Phasenversteller defekt. Für das Teil werden Reparatursätze angeboten. Pfeifen beim 20V deutet nicht automatisch auf einen defekten Turbo hin, auch undichte Krümmer kommen vor.

Gemütliche Ausflüge mit der Familie, dafür war der Volvo 850 wie geschaffen. Dass sein Fünfzylinder-Benziner vor allem in der 2,5 Liter großen Fassung Potenzial für mehr besaß, belegten die Schweden ab 1993 mit der sportlichen T5-Version, die 225 PS in Richtung Vorderräder schickte. Darauf folgte der limitierte T5-R mit 241 PS. Weil der so gut ankam, legte Volvo den 850 R mit 250 PS nach. Nicht nur die Antriebe wurden bei den sportlichen Turbo-Fünfzylindern optimiert, auch die Optik drehte Volvo bei Kombi und Limousine mit titanfarbenen Felgen und veränderten Schürzen auf Dynamik.

In Kombination mit dem kastig-funktionalen Design kam das so gut an, dass die Kunden sich nicht scheuten, mindestens 62.000 Mark in den Renn-Elch zu investieren. Begeisternd wirkte auch die Klangkulisse. Betörend: Das Wechselspiel zwischen dem deutlich wahrnehmbaren Ansauggeräusch und dem dann folgenden Zischen des Blow-off-Ventils des Turbos beim Schaltvorgang.

Diese spezielle Akustik lassen die Automatikversionen etwas vermissen, die nicht nur subjektiv zahmer wirken, sondern auch gemessen etwas langsamer sind. Für einen 30 Jahre alten Schweden beeindruckt der Dampf aber so oder so. Weil beim leicht angeschärften Fahrwerk der Komfort nicht auf der Strecke blieb, wirkt der 850 R stimmig und nicht überfordernd, von den scharrenden Vorderrädern mal abgesehen.

Schwachstellen: Extrem geringes Angebot, meist exorbitant hohe Laufleistungen, denn die Motoren sind sehr solide, wenn der Zahnriemenwechsel (120.000 Kilometer) eingehalten wurde.