Gebrauchte Allrad-Kombis

Die Ur-Typen hingegen zeigen ihren oft zu sehr domestizierten Nachfolgern, wie man Alltagstauglichkeit buchstabiert. Denn skandinavische Landärzte, tasmanische Merino-Schäfer und Schwarzwaldförster pfeifen auf Sprachbedienung und belüftete Massagesitze, vermissen heute stattdessen Bodenfreiheit, Differenzialsperre und Untersetzungsgetriebe.

Gut erhaltene Exemplare der alten, robusten Gattung sind nicht leicht zu finden. Denn die haben oft ein hartes Leben hinter sich. Bedeutet: Hohe Laufleistung und wenig Schonung sind eher die Regel. Worauf Sie bei den einzelnen Typen achten müssen, um an ein gutes Exemplar zu kommen, erklären wir hier.

Hart arbeitendes Volk schielte ab 2006 nicht auf den A6 allroad. Zwar verkraftet der rustikale Kombi dank höhenverstellbarem Fahrwerk (Bodenfreiheit zwischen 125 und 185 mm) und traktionsstarkem Allrad auch die rauen Seiten des Straßen-Lebens. Doch den Glamour-Burschen musste man sich leisten können. Die Ingolstädter stellten mit Sechszylindern als Basismotorisierung (der V8-allroad mit 350 PS ist extrem selten) die Weichen für die solvente Kundschaft: Reiter und Segler profitierten von bis zu 2,5 Tonnen Anhängelast.

Auf der Langstrecke schlägt sich keiner der hier vorgestellten Offroad-Kombis so gut wie der Audi. Wenn sich die Karosserie im Dynamic-Modus ganz nah an die Asphaltdecke kuschelt, liegt der schwere Kombi satt und auch bei Top-Speed (bis zu 250 km/h) sicher auf der Straße.

Schwachstellen: Typisch für Diesel mit hoher Laufleistung sind defekte Injektoren, die nachtropfen und so für Ölverdünnung sorgen. Eine weitere Schwachstelle der V6-Diesel ist der häufig undichte Ölkühler. Beim Fahrwerk gelten die originalen Luftfederbälge als langlebig. Früher scheiden allerdings der Fahrwerkskompressor und die Sensoren für den Höhenstand dahin.

Defekte der Sensorik machen sich durch Schiefstand bemerkbar. Um diese Problematik kommt man beim allroad übrigens nicht herum, denn alle Modelle verfügen serienmäßig über das höhenverstellbare Luftfederfahrwerk. Dafür erhielt die anfällige Multitronic beim allroad niemals Einzug. Standard ist stattdessen die ZF-Sechsstufenautomatik. Spurstabil, aber anfällig: die aufwendig konstruierte Vierlenker-Vorderachse. Auf Klappergeräusche achten!

Scout-Versionen bot Skoda vor rund 20 Jahren auch für Fabia und Roomster an. Doch nur im Octavia meinten die Tschechen es damals auch wirklich ernst. Serienmäßiger Allradantrieb und deutlich erhöhte Bodenfreiheit (rund 17 Zentimeter) verschafften dem geräumigen Pragmatiker mit über 600 Kilogramm Zuladung nun auch ordentliche Geländeeigenschaften. So kompromisslos ist die aktuelle Scout-Variante des Octavia nicht: Der reckt sich nicht mehr ganz so hoch hinauf und ist seit Neuestem auch mit Frontantrieb bestellbar.

Doch bleiben wir beim alten Modell: Hier empfehlen wir die ab 2009 geliftete Scout-Version mit modernerem Haldex-Allrad (4. Generation mit Druckspeicher) für effektivere Kraftverteilung (bis zu 85 Prozent der Kraft können an ein Rad geleitet werden). Dazu wechselte der Vierzylinder-Diesel von Pumpe-Düse auf die laufruhigere Common-Rail-Technik. Neben dem Diesel mit stets 140 PS gibt es zwei Benziner: Der 2.0 FSI mit 150 PS wurde ab Ende 2009 vom 1.8 TSI mit 160 PS abgelöst. Keine große Motorenvielfalt also, auf die stärksten Varianten der Octavia-Motorenpalette musste der Scout ebenso verzichten wie auf das Doppelkupplungsgetriebe. Zumindest bis zum Modelljahr 2011, ab da bot Skoda die DSG-Option für den Diesel an – auf dem Gebrauchtmarkt inzwischen sehr selten. Generell fährt sich der Scout so unkompliziert wie jeder andere Octavia, die eher gemütliche Fahrwerksabstimmung passt dazu.

Schwachstellen: Der Haldex-Allrad verlangt zusätzliche Aufmerksamkeit in Form regelmäßiger Ölwechsel (alle 60.000 km), was Besitzer im Alter oft schleifen lassen. Große Vorsicht gilt beim 1.8 TSI: Der Turbobenziner gehört zur EA888-Familie, bei der mindestens bis 2015 nicht auszuschließen ist, dass fehlerhafte Kolbenringe für extrem starken Öldurst sorgen.

Der Outback BR ist im Kern ein Subaru Legacy – technisch fast identisch, dank höhergelegtem Fahrwerk und robusten Anbauteilen besser gerüstet für Waldweg und Winterchaos. Der permanente Allradantrieb sorgt für ausreichend Traktion, die Boxer-Motoren für ein spezielles Antriebs-Feeling. Die rahmenlosen Türen früherer Generationen sind Geschichte. Dank Fensterrahmen zischt es nicht mehr so laut bei Tempo 130.

Motorseitig hat man die Wahl zwischen dem sparsamen Diesel-Boxer und dem souverän schnurrenden Sechszylinder-Boxer in 911er-Dimensionen (3,6 Liter). Dazwischen, sowie in den Gebraucht-Börsen am häufigsten vertreten, ist der 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner – ein Boxer. Auffällig: Beim Outback hat man im Vergleich zu den anderen Kombis die besten Chancen, ein Modell mit geringer Laufleistung zu finden.

Schwachstellen: Der Diesel-Boxer klingt verlockender, als er ist, läuft rau, nervte Besitzer mit häufiger Regeneration des Partikelfilters und ist für eine zu schwach dimensionierte Kupplung bekannt. Ab dem Modelljahr 2011, hier erfolgte die Umstellung auf Euro 5, soll das DPF-Problem seltener sein. Oft moniert wird weiterhin aber die Verarbeitung (Klappern, Knarzen).

Der XC70 Cross Country entstand auch, weil die schwedischen Gesetzeshüter sich einen robusten, geländegängigen Kombi wünschten. Die Beschaffungsämter der "Polis" waren vom haltbaren Allradler denn auch nicht enttäuscht – auch wenn der frühe "Cross Country" (V70 XC) noch mit trägem Visco-Allrad startete. Erst ab 2003 sorgte ein beständigeres Haldex-System für mehr Zugkraft auf schwierigem Terrain, ab 2006 folgte eine weitere Überarbeitung. 1,8 Tonnen Anhängelast reichen locker für Boot, Pferd oder Jagdkanzel. Unter der Haube gurgelt meist der klangvolle Fünfzylinder-Diesel – langlebig, auch wenn im Alter ein paar Wehwehchen auftreten. Doch trotz oft stolzer Kilometerstände (400.000 Kilometer und mehr) wirken viele XC70 erstaunlich fit.

Schwachstellen: Die Automatik, genannt Geartronic, erhielt ab 2004 einen sechsten Gang. Im Alter kommt es jedoch zu Problemen. Unkomplizierter ist das M66-Schaltgetriebe im D5. Weil der Schwede sich die Strapazen des Alters kaum anmerken lässt, verführt er Betrüger zu teils krassen Tacho-Manipulationen. Typisch sind die oft ermatteten Scheinwerfer – ein neues Paar von Skandix (rund 500 Euro) macht Besitzer und TÜV-Prüfer wieder glücklich. Und auch wenn der D5 ein zäher Malocher ist, werden irgendwann die fünf Injektoren fällig.