Gebrauchte Alternativen zum VW T6: Spactourer, Trafic und Co.

Doch auch wenn es ein Siebensitzer oder Transporter sein soll, gehört der VW T6 zu den besonders hochpreisigen Gebrauchtmodellen. Und das, obwohl sein Ruf nicht makellos ist, einige Getriebe (DSG) und Motoren (Biturbodiesel mit 204 PS) gelten als sehr fehleranfällig. Dazu kommt: Konkurrenten wie der Ford Tourneo Custom bieten nicht nur einen ähnlich vielseitigen Innenraum, sondern optional auch eine komfortablere Wandlerautomatik – viel stressfreier als das im T6 oft ruckende Doppelkupplungsgetriebe. Also, fischen Sie doch mal in anderen Teichen – hier kommen unsere T6-Konkurrenten!

Die Transporter-Geschichte der Franzosen schmückt berühmte Modelle. Ein besonders beliebtes ist der zwischen 1948 und 1981 gebaute H-Van, der als Lieferwagen, Feuerwehrauto und als Oldie in der Gegenwart als ansehnlicher Mikro-Foodtruck von rollenden Crêpes-Verkäufern zu bewundern ist. Auch dem modernen SpaceTourer fehlt es nicht an Charme, wenngleich der Van in Kooperation mit Toyota entstand und inzwischen auch als Fiat, Opel, Peugeot und Toyota vom Band läuft.

Speziell die Business-Lounge-Version ist auch innen ein Hingucker mit viel Platz und Ablagen für bis zu sieben Reiselustige. Dazu passen die unkomplizierten Fahreigenschaften, die standfesten Bremsen und das komfortabel federnde Fahrwerk. Ein tolles Feature sind die vergleichsweise leichten, herausnehmbaren Sitze, die sich noch einfacher wieder einbauen lassen.

Mit dem großen Diesel geht es souverän und sparsam voran, mit rund acht Liter Verbrauch kommt man durch den Alltag. Neben drei Längen (4,60, 4,95 und 5,30 Meter) gibt es seit 2020 auch eine E-Version zur Wahl. Der 136 PS starke Stromer (50 und 75-kWh-Akku, Reichweite etwa 175 bis 275 Kilometer) beginnt bei 30.000 Euro, die Diesel bei knapp 25.000 Euro.

Schwachstellen: Die Material- und die Verarbeitungsqualität des SpaceTourer werden von Besitzern besonders oft kritisiert. Ungenau eingepasste Karosserieteile, schiefe Spaltmaße und billig anmutende Kunststoffe im Innenraum missfallen den Eignern.

Überprüft werden sollte der Mechanismus der Schiebetüren, die optional auch elektrisch öffnen und schließen. So kann die Tür bei der elektrischen Bedienung hängen bleiben und nicht vollständig schließen. Dazu beschweren sich viele Besitzer über Klappergeräusche während der Fahrt. Nachträgliches Fetten und die zusätzliche Isolierung von Kabelsträngen kann Abhilfe schaffen.

Die angenehm schaltende Automatik von Aisin zeigt sich robust, die Hochdruckpumpen des Common-Rail-Systems der BlueHDi-Motoren sind dagegen für Ausfälle bekannt. Der Tausch kostet rund 1500 Euro. Außerdem besitzen die Motoren einen Zahnriemen, der je nach Motor zwischen 125.000 und 200.000 Kilometern (spätestens nach zehn Jahren) gewechselt werden muss. Die Kosten belaufen sich auf rund 900 Euro.

Ein echter Großfamilienfreund ist der Tourneo Custom, denn mit bis zu neun Sitzplätzen muss beim großen Ford keiner zu Hause bleiben. Sogar für das Gepäck ist bei maximaler Bestuhlung noch genug Platz. Wem das noch nicht reicht, der kann neben der 4,97 Meter langen L1-Variante zur L2-Version (5,34 Meter) greifen. Optional gibt es für die Hinterachse Luftfedern, die das Niveau bei Beladung ausgleichen. Doch das eher lasterhafte Fahrverhalten kann der Tourneo nie ganz kaschieren. Dennoch geht der Federungskomfort für einen Kleinbus in Ordnung.

Seit 2020 gibt es sogar einen Plug-in-Hybrid (1,0-Dreizylinder-Benziner, 13,6-kWh-Akku, Systemleistung 126 PS), den jedoch kaum ein Kunde orderte und der am Gebrauchtwagenmarkt entsprechend rar ist. Eine Allradversion gibt es für den Tourneo Custom nicht.

Neben Platz, vielseitigen Innenraum-Kombinationen und drehmomentstarken Dieseln spricht der Preis für den Tourneo: Drei Jahre alte Modelle mit geringer Laufleistung beginnen bei rund 30.000 Euro. Ältere, gepflegte Angebote vor dem Facelift 2018 finden sich bereits für unter 20.000 Euro.

Schwachstellen: Das hohe Gewicht (bis zu 2,7 Tonnen Leermasse) sorgt unter anderem für unterdurchschnittliche Bremswerte und erhöhten Verbrauch. Der Vorbesitzer sollte die regelmäßige Korrosionsschutzkontrolle durchgeführt haben, nur dann greift die zwölfjährige Garantie gegen Durchrostung. Und Rost kann ein Problem beim Tourneo sein, Radläufe, Schweller und der Unterboden sind mögliche Areale.

Außerdem tritt häufig Ölverlust durch Undichtigkeiten am Motor auf, ein Unterboden-Check ist daher auch bei jüngeren Modellen ratsam. Vor allem bei älteren Modellen können ausfallende Sensoren (etwa Ladelufttemperatursensor) streiken und den Motor ins Notlaufprogramm bringen. Angesichts der günstigen Preise sind die einfachen Kunststoffe der Innenauskleidung zu verzeihen. Ärgerlich hingegen, wenn Wasserundichtigkeiten im Bereich der Heckklappe auftreten.

Erst im dritten Anlauf konnte die V-Klasse überzeugen. Denn wer die beiden Vorgänger (Baureihen 638 und 639) nicht bereits verdrängt hat, der erinnert sich höchstens an qualitativ minderwertige Kleinbusse, die der Qualität des Hauses niemals gerecht wurden. Die deutlich gestiegene Qualität belegte die V-Klasse auch im AUTO BILD-Dauertest, den ein V 220 d anno 2018 nach 100.000 Kilometern mit der Note 1– absolvierte. Der Van begeisterte mit tollem Langstreckenkomfort, viel Platz, mäßigem Verbrauch und Pkw-Extras wie den adaptiven LED-Scheinwerfern.

Negativ machte sich dagegen die Geräuschkulisse bemerkbar. Die Kritik über störende Klänge umfasste die klappernde Schiebetür, die klöternde Heckklappe und den nicht so gut gedämmten Diesel (OM 651). Oft bemängelt wurden zudem die pfundigen Fondsitze, die sich aufgrund ihres hohen Gewichts nicht nur schwer ausbauen, sondern auch nur schwergängig verschieben ließen.

Wer sich für den edlen Sterne-Bus entscheidet, der muss einiges hinblättern. Auch weil das besonders solvente Erstbesitzer-Klientel sich gern für die leistungsstarken Varianten entschied.

Nach dem 250 d ist der 300 d mit deutlich über 200 PS (bis zu 220 km/h schnell) die zweitbeliebteste Motorvariante. Für 25.000 Euro muss man Laufleistungen über 200.000 Kilometer in Kauf nehmen, ab 30.000 Euro finden sich Angebote bis 150.000 Kilometer. Das andere Ende der Gebrauchtwagenangebote bilden zur VIP-Lounge hochgerüstete Versionen, für die 150.000 Euro und mehr aufgerufen werden können.

Schwachstellen: Klapper- und Knistergeräusche nerven viele V-Klasse-Besitzer, dazu fallen elektrisch betriebene Heckklappen und Schiebetüren häufig aus. Für elektronische Aussetzer ist auch die Fernbedienung mit Drehdrücksteller und kapazitivem Touchdisplay bekannt. Bei den Dieselmotoren sind sowohl der OM 651 als auch der Nachfolgemotor OM 654 (ab 2019) für Kühlmittelverlust bekannt. 2021 gab es für den OM 654 diesbezüglich einen Rückruf.

Fällt das Budget nicht ganz so gewaltig aus wie der Platzbedarf, dürfte der Renault Trafic Combi die passende Lösung sein. Viel mehr Platz als in der Langversion (5,48 Meter) findet sich diesseits der Führerscheinklasse B nämlich kaum. Doch schon die kurze Version mit fünf Meter Länge absolviert die meisten Transportjobs ganz lässig.

Zwar kann der kastige Renault Trafic seine Nutzfahrzeug-Herkunft schwerer kaschieren als seine Konkurrenten, dennoch federt der Raumriese bekömmlich und lässt sich relativ entspannt im Verkehr bewegen.

Allerdings kann der robuste Koloss selbst mit den stärkeren Aggregaten etwas untermotorisiert wirken. Bis Ende 2019 kam ein nur 1,6 Liter kleiner Vierzylinder-Diesel mit maximal 145 PS zum Einsatz. Ab 2019 setzte Renault einen zwei Liter großen Diesel ein, der sich optional mit einem Doppelkupplungsgetriebe kombinieren lässt (Serie in der 170-PS-Version). Davor gab es nur Handschalter. Sportlich wird der Trafic aber auch mit dem gemächlich schaltenden 6-Gang-EDC nicht.

Erfreulich: Fünf Jahre alte Trafic in der umfangreichen Spaceclass-Ausstattung starten bereits unter 30.000 Euro. Einfachere Versionen (Expression, Authentique) werden mit Laufleistungen bis 150.000 Kilometer bereits für weniger als 20.000 Euro angeboten.

Schwachstellen: Der 1,6-Liter-Diesel sollte auf Leckagen überprüft werden. Dazu gab es 2016 einen Rückruf aufgrund der zu fragil ausgeführten Abgasrückführungsleitung. Vermehrt kam es zudem zu Getriebeproblemen. Die Bandbreite reichte von schwer einlegbaren Gängen (vor allem bei Kälte) über Ruckeln und Vibrationen während Lastwechseln bis hin zu Schäden an den Hauptlagern, die eine Revision erforderten. Zudem scheinen die Elektrik und die Klimaanlage des Trafic etwas anfälliger zu sein. Auffallend oft berichten Besitzer über Ausfälle.

Besitzer nennen den Korea-Bus liebevoll "Heinz", doch aus seiner Statistenrolle konnte der H-1 auch in der zweiten Generation nicht herausschlüpfen, die große Kleinbus-Bühne blieb ihm verwehrt. Dabei kann der 5,15 Meter lange H-1 mit viel Platz, sicherem und komfortablem Fahrwerk, einfacher Bedienung und ordentlichen Fahrleistungen aufwarten. Speziell die Topmotorisierung, die stets an eine sanft schaltende Fünfstufenautomatik gekoppelt ist, gestaltet das Fahren im Korea-Van komfortabel.

Größter Kritikpunkt war jedoch stets der kaum variable Innenraum, denn die Sitzreihen zwei und drei lassen sich beim H-1 zwar verschieben, jedoch nicht herausnehmen. Wem dies egal ist, der findet im H-1 eine seltene und preisgünstige Alternative zur bekannten Kleinbus-Konkurrenz. Das Angebot ist jedoch sehr begrenzt, die Zahl der am Markt verfügbaren Fahrzeuge bewegt sich im niedrigen dreistelligen Bereich.

Dazu sollte man wissen: Die üblichen fünf Jahre Hyundai-Garantie gibt es hier nicht. Sie beläuft sich beim H-1 Travel auf nur drei Jahre. Gut ausgestattete Modelle nach der großen Modellpflege von 2018 finden sich für rund 30.000 Euro. Acht Jahre alte H-1 Travel sind bereits für 15.000 Euro erhältlich.

Schwachstellen: Typische Mängel sind bei dem nur in geringer Stückzahl verkauften H1 schwer auszumachen. Bei den älteren Versionen berichten Besitzer vereinzelt über Getriebeprobleme bei der Automatikversion. Nach Kick-down schaltet der Wandler dann auch bei Höchstdrehzahl nicht in den nächsthöheren Gang. Das Schaltgetriebe wird teilweise als hakelig und schwergängig empfunden. Zudem zeigen sich die Bremsen nicht als besonders langlebig. Rost kann im Bereich zwischen Heckscheibe und Übergang zur Heckklappe auftreten.