Gebrauchte Luxuslimousinen: Test, Oberklasse, Kosten
Gebrauchte Luxus-Limos im Check

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Achtung, Risiko! Oberklasse-Limos als Gebrauchtwagen sind mit Vorsicht zu genießen. AUTO BILD stellt acht Modelle vor und erklärt, wo die kostspieligen Schwachstellen lauern.
Wie verlockend! Über 100.000 Euro teure Oberklasse-Limousinen, die vor rund 12 Jahren Staatsmännern und Wirtschaftsbossen vorbehalten waren, bezirzen uns als Gebrauchtwagen zum Kleinwagen-Kurs. Bei einigen Modellen bewegen wir uns beim Kaufpreis sogar schon im vierstelligen Bereich. Und dafür gibt es allerhand: Neben souveränen Antrieben verwöhnen die Innenräume als wahre Wohlfühl-Landschaften. Dazu gehören gemütliche Komfortsitze, eine Armada an elektronischen Helferlein und in vielen Fällen Innovationen, die zum Teil erst vor kurzem in die neuesten Generationen der Kompakt- und Mittelklasse vorgedrungen sind. Doch das ist leider auch der Haken an der Sache.
Komplexe Technik kann im Alter teuer werden

Limousinen wie der BMW 7er verfügen über eine sehr komplexe Elektronik, die es vor dem Kauf zu prüfen gilt. Ein Check mittels Diagnosegerät ist hier Pflicht.
Bild: Werk
Wer das hohe Risiko berücksichtigt und bei der Auswahl des Autos mit Sorgfalt ans Werk gegangen ist, hat die Chance auf das besondere Auto-Glück. Im besten Fall haben die gebrauchten Luxuslimousinen vor allem viel Wert verloren und möglichst wenig von ihrem Glanz. An Gebrauchte aus diesem Segment sollte man sich jedoch nicht ohne einen großen finanziellen Puffer für Reparatur und Wartung wagen. In der Bildergalerie stellen wir acht unterschiedliche Modelle vor und erläutern, welche kostspieligen Schwachstellen bei S-Klasse und Co lauern.
Von
Stefan Novitski
Elias Holdenried
Gebrauchte Luxus-Limousinen

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Gebrauchte Luxuslimousinen locken mit erstaunlich niedrigen Preisen. Und das hat seinen Grund, denn das Risiko von teuren Reparaturen ist hier besonders hoch. AUTO BILD nennt die Stärken und Schwächen von sieben gebrauchten Oberklasse-Limousinen!
Bild: Toni Bader

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Audi A8 (D3): Mit der zweiten Generation des Audi A8 (2002 bis 2009) konnte Audi endgültig in der Luxusklasse Fuß fassen und überholte in der Zulassungsstatistik sogar seinen Kontrahenten von BMW. Der imposante Singleframe-Grill des Facelift-Modells, die tadellose Verarbeitungsqualität, der bei fast allen Motorisierungen serienmäßige Allradantrieb und die sportliche Linie konnte selbst eingefleischte Fans der S-Klasse und des BMW 7ers zum Umstieg bewegen.
Bild: Uli Sonntag

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Das lag auch an der breit gefächerten Motorenpalette, die bis zum monströsen 6,0-Liter-W12 mit 450 PS reichte. Letzterer ist aber nur Staatsoberhäuptern zu empfehlen, da die Spritkosten horrend sind. Das gilt auch für den gleich starken S8, dessen Zehnzylinder eng mit den damaligen Lamborghini-Aggregaten verwandt ist. Die wirtschaftlicheren Selbstzünder mit V6 oder V8 verteilen zwischen 233 und 326 PS auf alle vier Räder.
Bild: Toni Bader

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Preislich geht es bei etwa 4.000 Euro los, für ordentliche Exemplare mit weniger als 150.000 Kilometer auf der Uhr sollte man aber mindestens 13.000 Euro einplanen. Zum Vergleich: als Neuwagen kostete der Imageträger aus Ingolstadt mindestens 63.300 Euro. Insgesamt sollte man zu den technisch ausgereifteren A8 nach dem Facelift von 2005 greifen.
Bild: U. Sonntag

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Im Großen und Ganzen gilt die zweite Auflage des A8 als solide. Interessenten sollten aber die Finger von den frühen V6-Benzinern mit Frontantrieb lassen. Deren stufenlose "Multitronic"-Getriebe gibt spätestens jenseits der 100.000-Kilometer-Marke den Geist auf. Die Probleme beginnen mit leichtem Rucken und können damit enden, dass keinerlei Kraft mehr bei den Vorderrädern ankommt.
Bild: Thomas Ruddies

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Zuverlässiger, aber auch durstiger ist der 4,2 Liter große und nach dem 2005er Facelift 350 PS starke V8-Benziner, der serienmäßig mit Allrad und der deutlich haltbareren Tiptronic kommt. Letztere hat auch der 3,0 TDI quattro (Euro 4) an Bord, der mit ordentlichen Fahrleistungen, vertretbaren Unterhaltskosten und einem Verbrauch von unter neun Litern überzeugt. Bei allen Diesel-A8 sollte man vor dem Kauf die Einspritzanlage checken, da sie öfter mal inkontinent wird.
Bild: Toni Bader

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Der sportlichere V8-Diesel schöpfte seine 326 PS nach dem Facelift von 2006 aus 4,2 Litern Hubraum und ist ebenfalls ziemlich standhaft. Kurzstrecken sind jedoch Gift für den großen Selbstzünder, der außerdem nach der schlechten Abgasnorm Euro 3 eingestuft wird. Beim TÜV bleibt der A8 meist unauffällig. Dank der Alu-Karosserie ist Rost kaum ein Thema.
Bild: Toni Bader

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Bisweilen fallen aber die Achsen auf, weil sie durch das hohe Gewicht von mindestens 1,8 Tonnen stark beansprucht werden. Poröse Bremsschläuche kommen auch vor. Wie bei den meisten gebrauchten Luxus-Limos hat die Elektronik im Alter ihre Tücken. Beim A8 sind vor allem die Navigationssysteme und das Steuergerät für die Fensterheber und die Zentralverriegelung betroffen.

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Fazit: Die zweite Generation des A8 ist die sportlichere Alternative zur S-Klasse und gehört zu den empfehlenswerten Luxuslimousinen. Allerdings steht und fällt dies mit der Wahl der Motorisierung. Die frühen V6-Benziner haben mit Getriebeproblemen zu kämpfen, während die V10 und W12-Modelle zu viel schlucken. Der 3,0-Liter-TDI und die V8-Benziner nach dem Facelift sind die beste Wahl.
Bild: Toni Bader

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Jaguar XJ (X350): Bauzeitraum von 2003 bis 2009 mit Motoren von 207 PS im einzigen Diesel bis zu 395 PS im hier gezeigten XJR. Die günstigsten XJ fangen bereits bei knapp über 5000 Euro an. Scheckheftgepflegte Modelle mit neuem TÜV vom Händler gibt es schon ab etwa 9000 Euro. Für einen gebrauchten XJR sollten Käufer mindestens 15.000 Euro einkalkulieren.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD

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Ein Jaguar XJ steht für zeitlose Eleganz, beim Topmodell XJR ergänzt um einen Hauch Sportlichkeit. Doch über kaum ein Auto existieren derart viele Vorurteile wie über ältere Jaguar: Unzuverlässig und unbezahlbar sollen sie sein. Lässt sich das so pauschal sagen?
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD

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Der Testwagen hat nichts von seinen anmutigen Reizen verloren. Satter schwarzer Lack, glänzendes Chrom, duftendes schwarzes Leder, fein poliertes Wurzelnussholz. Jag at its best: Der X350 ist der letzte XJ mit klassischem Clubraum-Interieur. Je genauer man hinschaut, desto mehr offenbaren sich Details, die nicht ganz perfekt verarbeitet sind. Doch im Ganzen ist der XJ stimmig und höchst komfortabel.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD

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Der Zeit voraus: Schon 2003 setzte Jaguar auf einen leicht bedienbaren Touchscreen.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD

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Bis zum Facelift 2006 ein exklusives XJR-Merkmal: der Wabengrill.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD

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Was der X350 so gut kann wie kein XJ vor oder nach ihm: federn. Die serienmäßige Luftfederung spricht extrem feinnervig und sensibel auf Unebenheiten an. Es ist schlichtweg ein Genuss, mit ihm über schlechte Wegstrecken zu gleiten. Und dabei gelegentlich dem metallisch jaulenden, etwas nach Küchengerät klingenden Kompressor zuzuhören, wenn man dem 4,2-Liter-V8 die Sporen gibt.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD

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Die Seitenneigung täuscht: In Kurven wirkt der XJR agil und bleibt lange neutral. Der XJR stürmt niemals los wie ein Halbstarker. Vielmehr agiert er wie ein aufmerksamer Diener, der jeden Beschleunigungswunsch lässig und gleichförmig, jedoch ohne jede Dramatik umsetzt. Der XJR ist sauschnell, aber er muss es nicht allen zeigen.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD

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Wer dem Reiz dieser Augen verfällt, denkt nicht mehr an Folgekosten. Sollte man aber. Denn Luxus zum Discounttarif gibt es beim X350 nur zu einem Zeitpunkt: beim Gebrauchtkauf. Alles, was danach an Kosten kommt, hat Oberklasse-Niveau. S-Klasse, 7er oder XJ schenken sich da nichts.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD

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Die größte Stärke des X350 ist auch seine teuerste Schwäche: Ist ein Federbein des Luftfederfahrwerks undicht, kostet der Tausch bei Jaguar rund 1500 Euro – je Federbein. Tipp: Der US-Fahrwerksspezialist Arnott liefert deutlich günstigeren Ersatz.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD

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Sanft und ruckfrei sollte der Sechsstufenautomat von ZF schalten. Alle 60.000 Kilometer oder alle vier Jahre sollte das Getriebe neues Öl und einen neuen Filter erhalten. Kostenpunkt: 250 Euro.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD

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Der 4,2-Liter-V8 ist langlebig und zuverlässig. Defekte Drosselklappensensoren und hängende Thermostate kommen vor. Für den Eaton-Kompressor gilt das Gleiche wie für die Automatik: unbedingt das Öl wechseln. Übrigens: Auch bei defekten Kompressoren, deren Austausch bei Jaguar 750 Euro kostet, kann Fahrwerksspezialist Arnott günstigere Abhilfe schaffen.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD

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An Türunterkanten, Radläufen und am unteren Rand des Heckscheibenrahmens kann die Aluminiumhaut korrodieren. Ist die Heckscheibendichtung geschrumpft (Foto), sammelt sich Wasser unten im Rahmen und er kann rosten.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD

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Fazit: Der X350 ist der letzte XJ in klassischem Jaguar-Design. Nahezu sämtliche Probleme seiner Vorgänger sind ausgemerzt, nie war ein Jag komfortabler und zuverlässiger. Mechanisch hat er kaum Schwächen, doch Reparaturen am Fahrwerk sind klassentypisch teuer.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD

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VW Phaeton: Bauzeitraum von 2002 bis 2016 mit Diesel-Motoren von 225 bis 313 PS (V10 TDI) und Benzinern von 241 bis 450 PS (W12). Die Preise für Gebrauchte Modelle reichen je nach Alter, Zustand und Ausstattung von ca. 3000 bis knapp 55.000 Euro.
Gebrauchtwagensuche: VW Phaeton
Bild: Werk

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Mit dem Phaeton hatte VW den ehrgeizigen Anspruch, im S-Klasse-Segment mitzufahren. Als die ersten Modelle 2002 aus der frisch erbauten Gläsernen Manufaktur in Dresden glitten, gab es noch Probleme mit der komplexen Elektronik. Abstürzende Navis und entladenen Batterien waren die Folge. Doch nach zwei Baujahren waren die Kinderkrankheiten behoben.
Gebrauchtwagensuche: VW Phaeton
Bild: Werk

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Die Verarbeitung ist generell tadellos, kann sich sogar mit der britischen Nobelmarke Bentley messen. Wer hier im Chefsessel Platz nimmt, fühlt sich wohl: Die Sitze sind aus Leder und elektrisch verstellbar, natürlich inklusive Sitzheizung.
Gebrauchtwagensuche: VW Phaeton
Bild: Toni Bader

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Nach vier Modellpflegen (2007, 2008, 2010, 2014) sieht der Phaeton immer noch fast unverändert aus. Schön für Gebrauchtwagen-Käufer: Die lange Bauzeit, das fehlende Image und der geringe Erfolg der VW-Oberklasse lassen im Handel die Preise purzeln. Beim Fähnchenhändler starten die Modelle schon ab 3000 Euro. Doch hier heißt es: Finger weg! Horrende Folgekosten aufgrund von Wartungsstau sind vorprogrammiert. Vom Euro-3-eingestuften V10 TDI sollte man generell absehen.
Gebrauchtwagensuche: VW Phaeton
Bild: Werk

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Jenseits der 10.000 Euro gibt es vielversprechendere Angebote, oft mit der (ehemals) beliebten 3.0-TDI-Maschine, die allerdings erst als 240 und 245-PS-Version (ab 10/2008) nach Euro 5 eingestuft ist. Doch auch hier purzelten die Preise seit Aufkommen der Diesel-Debatte kräftig. V6-TDI mit 225 und 233 PS schaffen nur Euro 4. Hohe Laufleistungen steckt der Phaeton gut weg und sollten deshalb kein Grund sein, vom Kauf Abstand zu nehmen. Ein fehlendes Serviceheft dagegen schon.
Gebrauchtwagensuche: VW Phaeton
Bild: Werk

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Reparaturen sind generell teuer. Beispiel: Wer bei einer Reifenpanne vergisst, die beiden Niveauschalter in der Mittelkonsole gleichzeitig zu drücken (Wagenhebermodus), riskiert beim Anheben des Wagens Defekte an der Luftfederung. Ein Federbein kostet 1300 Euro. Offizielle Rückrufe gab es beim Phaeton nicht. Aber das Werk führte einige Service-Aktionen durch: Unter anderem wurden die Motorabschirmung geändert, die B-Säulen-Verkleidung, ...
Gebrauchtwagensuche: VW Phaeton
Bild: Werk

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... die Kabel an der Lichtmaschine (nur V8) und an den 18-Wege-Sitzen (Modell 2004). Auch die Zündspulen der Benziner wurden in den Werkstätten getauscht. Oft wird die Lackqualität bemängelt. Besonders an den Kanten der Alu-Türen wird der Lack oft von Feuchtigkeit unterwandert. Die Folge sind Blasen. Die elektrochromatisch selbsttönenden Gläser der Außenspiegel laufen im Alter "aus". Ein neues Glas kostet etwa 270 Euro.
Gebrauchtwagensuche: VW Phaeton
Bild: Werk

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Zickt das Automatikgetriebe und läuft es im Notprogramm? Das kann am Geschwindigkeitsgeber des Getriebes liegen. Der Tausch kostet 120 Euro.
Gebrauchtwagensuche: VW Phaeton
Bild: Frank Stange

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Muss ein Querlenker ersetzt werden, verändert sich die Spureinstellung. Die Justage des Fahrwerks kostet bei VW bis zu 400 Euro.
Gebrauchtwagensuche: VW Phaeton
Bild: Thomas Ruddies

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Fazit: Großer Luxus zum kleinen Preis – das klingt verlockend. Doch wer keine finanziellen Reserven in der Hinterhand hat, sollte das Phaeton-Schnäppchen stehen lassen. Die bessere Wahl: ein Exemplar vom Markenhändler. Etwas teurer, dafür mit Garantie.
Gebrauchtwagensuche: VW Phaeton
Bild: Frank Stange

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BMW 7er (F01): Bauzeitraum von 2008 bis 2015 mit Dieselmotoren von 245 bis 381 PS (750d) und Benzinern von 320 bis 544 PS (760i). Zusätzlich gab es noch Hybrid-7er (ActiveHybrid 7) mit einer Systemleistung von 354 und 465 PS. Die Preise beginnen bei knapp 7.000 Euro. Scheckheftgepflegte Modelle vom Händler mit neuem TÜV gibt es ab etwa 13.000 Euro.
Gebrauchtwagensuche: BMW 7er
Bild: Martin Meiners

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Ist der 7er mit dem Modellcode F01/F02 eine Empfehlung für Gebrauchtwagenkäufer? 2008 rollte die fünfte Generation des 7er in der 5,07 Meter langen Kurzversion und als F02 in der um 14 Zentimeter gestreckten L-Variante zu den Händlern. Die Preise starteten bei 70.000 Euro.
Gebrauchtwagensuche: BMW 7er
Bild: Martin Meiners

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Modelle mit hoher Laufleistung sind nicht selten. Der Vorteil solcher Angebote: Einen Großteil ihrer Kilometer haben dieses Autos häufig im Chauffeur-Modus auf der Autobahn abgespult. Und der größte Wertverlust ist längst durch. Dazu wird in diesem Fahrzeugsegment selten an der Wartung gespart. Schon der 245 PS starke Sechszylinder-Diesel, hat ein sattes Drehmoment von 540 Newtonmetern.
Gebrauchtwagensuche: BMW 7er
Bild: Werk

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Gepaart mit der alten, aber fein abgestimmten Sechsstufenautomatik erhält der Käufer ein Reise- und Autobahnauto allererster Klasse. Das über den "Fahrerlebnisschalter" einstellbare Fahrwerk bietet alle Härtegrade; der Geräuschpegel im Innenraum ist niedrig.
Gebrauchtwagensuche: BMW 7er
Bild: Toni Bader

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Die Fehlerquellen sind beim 7er leider vielfältig. Luxusautos sind Technologieträger und haben die neuesten Systeme an Bord. Geht etwas kaputt, regelt das die Garantie. Nicht aber bei Langzeitschäden in dritter oder vierter Hand. Bei unserem Testwagen mit immerhin 432.000 Kilometern funktionierte die gesamte Technik tadellos.
Gebrauchtwagensuche: BMW 7er
Bild: Martin Meiners

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Doch Elektronik versagt mit der Zeit, nicht mit der Laufleistung. In ein paar Jahren könnte sich so ein gestopfter 7er zum Kostenfass ohne Boden entwickeln. Die Aktivlenkung war ein Meilenstein der Lenktechnik. Wird sie eigenwillig, kann das Lenkrad plötzlich schief stehen. Ruckelt das Automatikgetriebe, empfiehlt sich der Besuch beim Getriebespezialisten. Der überholt und tauscht nicht gleich aus.
Gebrauchtwagensuche: BMW 7er
Bild: Werk

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Inkontinenz ist ein typisches 7er-Problem: Der TÜV moniert Ölverlust an Motor, Getriebe und am Differenzial. Anfällig ist zudem die Luftfederung. Mit etwas Glück hilft ein Update. Als abgehakt darf man das Problem mit der Klimaanlage betrachten: Die Kondensatoren eines Zulieferers waren minderwertig. BMW rief zurück und tauschte gratis.
Gebrauchtwagensuche: BMW 7er
Bild: Thomas Ruddies

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Fazit: Luxusklasse zum Kompakttarif? Gern. Aber bitte nur mit Reserven auf dem Konto – denn die Unterhaltskosten sind hoch. Wem das zu heikel ist, der sollte über einen 5er der Generation F10 nachdenken. Der fährt nicht viel schlechter und ist deutlich günstiger im Unterhalt.
Gebrauchtwagensuche: BMW 7er
Bild: Uli Sonntag

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Mercedes S-Klasse (W220): Bauzeitraum von 1998 bis 2005 mit Diesel-Motoren von 197 bis 260 PS (S 400 CDI) und Benzinern von 204 bis 612 PS (S 65 AMG). Angebote gibt es reichlich. Gepflegte Modelle sind aber rar und werden bereits teurer. Mindestens 7000 Euro kosten entsprechende S-Klassen. Noch seltener sind originale AMG-Modelle. Käufer sollten hier mindestens 14.000 Euro bereithalten.
Gebrauchtwagensuche: Mercedes S-Klasse
Bild: Ronald Sassen

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Daimler erhebt den Anspruch, mit der S-Klasse das beste Auto der Welt zu bauen. Kein Wunder, dass jeder neue S voller Innovationen steckt und viele Fans findet. Die lecken sich heute die Finger nach Klassikern wie der Heckflosse (W 111/112) und übersehen dabei oft den von 1998 bis 2005 gebauten Technologieträger W 220.
Gebrauchtwagensuche: Mercedes S-Klasse
Bild: Ronald Sassen

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Unabhängig von der Motorisierung sind die meisten angebotenen Modelle gut ausgestattet und bieten viele Annehmlichkeiten, die in dieser Baureihe Premiere feierten: Keyless-Go, Blinker in den Außenspiegeln, LED-Bremslicht, Sitzbelüftung, Sitzmassage, Windowbag, Airmatic/ABC und Distronic.
Gebrauchtwagensuche: Mercedes S-Klasse
Bild: Thomas Ruddies / AUTO BILD

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Mit dem W 220 kann man also eine immer noch eine moderne Luxuslimousine zum Schnäppchenkurs bekommen – wenn man vor dem Kauf gründlich prüft. Zählt man bei einem fast 20 Jahre alten Technikfeuerwerk wie dem W 220 alle möglichen Mängel auf, kann einem schwindelig werden.
Gebrauchtwagensuche: Mercedes S-Klasse
Bild: Thomas Ruddies / AUTO BILD

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Die Motoren der S-Klasse sind langlebig, defekte Automatikgetriebe überholen Automatik-Fachbetriebe (1600 bis 2000 Euro). Wichtig beim Check: sämtliche Komfortfunktionen prüfen, Fehlerspeicher auslesen lassen, Luftfeder- bzw. ABC-Fahrwerk auf Dichtheit checken, die Karosserie auf der Hebebühne gründlich nach Rost absuchen.
Gebrauchtwagensuche: Mercedes S-Klasse
Bild: Thomas Ruddies / AUTO BILD

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Wie bei vielen Mercedes aus den späten 90ern ist er das größte Problem. Viele 220er wurden in den Niederlassungen nachgebessert – oft mehrfach. Kritische Stellen sind: Türunterkanten, Kofferraumdeckel, Radläufe, Kotflügel vorn, Schweller, Windschutzscheibenrahmen und die A-Säulen. Einige Rostherde sind erst nach der Demontage von Verkleidungen sichtbar.
Gebrauchtwagensuche: Mercedes S-Klasse
Bild: Thomas Ruddies / AUTO BILD

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Massieren die Sitze nicht mehr, liegt es selten an der zentralen Unterdruckpumpe (rund 800 Euro). Oft ist nur ein Schlauch abgerutscht oder gebrochen oder eine Luftkammer undicht.
Gebrauchtwagensuche: Mercedes S-Klasse
Bild: Thomas Ruddies / AUTO BILD

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Das schwungvolle Cockpit versammelt das Beste aus den 90ern. Die erste Comand-Generation (bis 9/2002) mit 4:3-Bildschirm, trägem CD-ROM-Navi und Kassettendeck ist heute eher als Kuriosität zu sehen.
Gebrauchtwagensuche: Mercedes S-Klasse
Bild: Thomas Ruddies / AUTO BILD

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Fazit: Der W 220 kam mit Innovationen, von denen heute viele Autofahrer profitieren. Entsprechend modern fährt sich ein technisch gesunder W 220 auch heute noch. Kauftipp: ein gepflegter, später S 500 mit üppiger Ausstattung für rund 9000 Euro.
Gebrauchtwagensuche: Mercedes S-Klasse
Bild: Thomas Ruddies / AUTO BILD

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Maserati Quattroporte (M139): Bauzeitraum von 2003 bis 2012 mit V8-Motoren von 400 (4,3 Liter) bis 440 PS (4,7 Liter). Die fünfte Generation des Maserati Quattroporte gibt es mittlerweile schon ab 16.000 Euro.
Bild: Andreas Lindlahr

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Da leuchten die Augen und das Herz schlägt schneller – Wow! Was für eine hinreißend schöne italienische Luxus-Rarität. Und das schon für unter 20.000 Euro.
Bild: Andreas Lindlahr

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Zeitloses, detailverliebtes Pininfarina-Design schmeichelt den Augen, ein drehzahlgieriger, leidenschaftlich röhrender Ferrari-V8 ist Musik in den Ohren, poliertes Edelholz und samtweiches Leder sind Balsam für die Seele.
Bild: Andreas Lindlahr

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Der Moment für den Traumwagen-Kauf ist günstig. Experten sind sich sicher: Der Quattroporte V hat inzwischen sein preisliches Tief erreicht. Gut erhaltene, im Fachbetrieb gewartete Exemplare mit sequenziellem Getriebe kosten mindestens 18.000 Euro, spätere Modelle mit ZF-Automatik beginnen bei 23.000 Euro. Wer in dieser Preisregion ein gutes Auto kauft und es erhält, wird keinen Wert mehr verlieren."
Bild: Thomas Ruddies

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Der Mehrpreis für die ab Januar 2007 gebauten Quattroporte mit Sechsstufen-Wandlerautomatik von ZF ist gut angelegt: Das sequenzielle Sechsganggetriebe schaltet spät und ruppig, Rangieren an einer Steigung erfordert gefühlvollen Umgang mit dem Gaspedal.
Bild: Christian Bittmann

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Außerdem ist die Kupplung bei sportlicher Fahrweise verschleißanfällig, ein Austausch ist dann oft schon nach 30.000 Kilometern nötig. Defensive Fahrer schaffen aber auch 100.000 Kilometer und mehr mit der ersten Kupplung. Wichtiger Tipp: Maserati-Werkstätten können den Verschleißzustand der Kupplung auslesen.
Bild: Thomas Ruddies

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Ansonsten ist der Quattroporte nicht reparaturanfälliger als vergleichbare Modelle der Konkurrenz. Bei den Kosten für Verschleißreparaturen spielt der Maserati in der gleichen Liga wie ein Mercedes E 63 AMG oder ein BMW M5. Neue Bremsscheiben und -beläge vorn kosten inklusive Montage etwa 1800 Euro, die hinteren sind mit rund 1400 Euro nur unwesentlich günstiger.
Bild: Christian Bittmann

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Teuer kann es auch bei den Achsgelenken werden. Die Querlenker vorn gibt es nur im kompletten Set für jede Seite. Inklusive Montage sind dann 1700 Euro fällig – je Seite. Plus 100 Euro für die Achsvermessung.
Bild: Thomas Ruddies

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Der kettengesteuerte V8 macht selten Ärger. Gelegentlich versagen jedoch die Phasenversteller der Einlassnockenwellen (4100 Euro). Der Rostschutz ist insgesamt gut. Lediglich an der Griffleiste und an der Unterseite des Heckdeckels rosten einige Exemplare.
Bild: Christian Bittmann

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Fazit: Coupéhaft-graziles Design, ein famoser Ferrari-V8 und Fahreigenschaften wie ein Sportwagen machen den Quattroporte einzigartig. Aber: Wegen hoher Teilepreise nur ein scheckheftgepflegtes Exemplar vom Fachhändler mit Garantie und lückenloser Historie kaufen.
Bild: Tom Salt

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Mercedes S-Klasse (W221): Bauzeitraum von 2005 bis 2013 mit Diesel-Motoren von 204 bis 320 PS (S 450 CDI) und Benzinern von 231 bis 630 PS (S 65 AMG). Zusätzlich gab es einen Hybrid mit 299 PS Systemleistung. Mindestens 10.000 Euro muss man für eine W221 hinlegen. Scheckheftgepflegte Modelle aus erster Hand vom Händler kosten dagegen meist um die 20.000 Euro.
Gebrauchtwagensuche: Mercedes S-Klasse
Bild: Toni Bader

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Weltweit verkaufte sich keine Luxus-Limousine besser als die Mercedes S-Klasse. Das war auch beim W 221 so: Im Herbst 2005 kam er heraus, 2013 endete die Produktion – nach über 500.000 Exemplaren. Wie gut ist die S-Klasse gebraucht? Das Angebot beginnt bei rund 10.000 Euro, doch ein topgepflegtes Ersthand-Exemplar mit kompletter Wartungshistorie ist dafür ...
Gebrauchtwagensuche: Mercedes S-Klasse
Bild: Toni Bader

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... gewiss nicht zu erwarten. Doch genau das ist die Voraussetzung, um mit einem gebrauchten W221 glücklich zu werden. Ein vermeintliches Schnäppchen mit akutem Wartungsstau und Reparaturbedarf zieht enorme Folgekosten nach sich: Ohne die herstellereigene Werkstatt-Diagnosetechnik ist eine Fehlersuche nahezu unmöglich, bei komplexen Problemen ist ein Besuch in einer Daimler-Niederlassung unumgänglich.
Gebrauchtwagensuche: Mercedes S-Klasse
Bild: Toni Bader

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Zum herausragenden Fahrkomfort passen die V6-Turbodiesel eigentlich perfekt. Doch nur der seit 2010 gebaute S 350 Bluetec (ab 21.000 Euro) schafft die Euro-6-Norm, die übrigen Sechszylinder-Diesel nur Euro 4. Eine Alternative ist der allerdings seltene, doch überraschend flotte Vierzylinder-Diesel S 250 CDI BlueEfficieny mit 204 PS (0 bis 100 km/h in 8,2 Sekunden, 240 km/h Spitze). Die Preise starten bei 25.000 Euro.
Gebrauchtwagensuche: Mercedes S-Klasse
Bild: Werk

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Klar, ein V8-Benziner passt noch besser zum Benz: S 450 (340 PS) und S 500 (388 PS, ab 2011 435 PS) bieten souveräne Leistungsentfaltung, allerdings sind sie kaum unter zwölf Liter Super zu bewegen. Egal ob Diesel oder Benziner: Wer etwa 25.000 Euro für ein mängelfreies Exemplar mit lückenloser Werkstatthistorie ausgeben kann und vom Händler mit Garantie und Gewährleistung kauft, minimiert das Risiko.
Gebrauchtwagensuche: Mercedes S-Klasse
Bild: Werk

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Das kann bei der gebrauchten S-Klasse Ärger machen: Bei den V6- und V8-Benzinern bis 9/2006 verschleißt ein Rad des Kettentriebs. Kosten: bis zu 4700 Euro. Auch die Batterie macht sich negativ bemerkbar: Lange Standzeiten quittiert die S-Klasse aufgrund hohen Ruhestromverbrauchs oft mit entladenen Akkus.
Gebrauchtwagensuche: Mercedes S-Klasse
Bild: Moennich/Hanselmann / AUTO BILD

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Beim Kombiinstrument können Flackern, Displayfehler und Totalausfälle des Bildschirms (Tacho) vorkommen. Bei Schaltproblemen der 7G-Tronic hilft nicht immer ein Software-Update. Ein neues Getriebe kostet 5500 Euro.
Gebrauchtwagensuche: Mercedes S-Klasse
Bild: Martin Meiners

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Am Multikontursitz führen Wackelkontakte im Kabelbaum und defekte Sitzsteuergeräte zu Fehlfunktionen.
Gebrauchtwagensuche: Mercedes S-Klasse
Bild: Ruddies

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Airmatic: Ein defektes Federbein kostet mit Einbau bis 1200 Euro. Störungen sind nicht selten.
Gebrauchtwagensuche: Mercedes S-Klasse
Bild: Ruddies

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Fazit: Die S-Klasse ist voller komplexer Technik, deren Reparatur teuer ist. Daher besser mehr investieren und nur vom Händler und mit Garantie kaufen.
Gebrauchtwagensuche: Mercedes S-Klasse
Bild: Werk

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Lexus LS: Als das Lexus-Topmodell LS 600h 2007 vom Stapel läuft und die Hybrid-Idee im automobilen Oberhaus etabliert, geht es bei der Konkurrenz noch darum, wer den leistungsfähigsten Diesel hat. Und so schafft es kaum ein Lexus auf einen der traditionell für Audi, BMW und Mercedes reservierten Chef-Parkplätze. Zu Unrecht!
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD

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Der Nippon-Exot ist viel innovativer als es seine frei von Tornado-Sicken, Panzerspäh-Scheiben und XXL-Kühlergrill gestylte Linie vermuten lässt. Seine gesamte Aura wirkt selbst nach einem Jahrzehnt angenehm konservativ-dezent und auch im Detail nie halbherzig gemacht.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD

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Bis auf die bis Mitte 2008 bruchgefährdeten Ventilfedern besticht sein Doppelherz aus Fünfliter-V8-Motor und 650-Volt-Elektromotor durch perfekte Antriebsharmonie. Die Arbeitsteilung beider Kraftquellen geschieht nahezu unbemerkt, ...
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD

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... lässt sich aber auf dem LCD-Zentraldisplay auf der Mittelkonsole verfolgen. Äußerlich weisen nur winzige blaue Hybrid-Signets an den Fondtüren auf den einstigen Antriebs-Coup hin. Trotz des Hybridantriebs ist der LS 600h nicht wirklich sparsam. Mit mindestens zwölf Litern Superbenzin pro 100 Kilometer sollte man rechnen.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD

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Laut- und mühelos schwebt es sich am besten im Komfortmodus luftgefedert durch die Lande, wissend, dass unter Last dank 445 PS Systemleistung jederzeit ein höchst imposantes Sprintvermögen auf dem Niveau deutscher V12-Modelle abrufbar ist.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD

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Spötter tun den großen LS an hiesigen Stammtischen gerne als zeitgenössische S-Klasse-Kopie ab, ohne die automobile Rarität auch nur einen Meter gefahren zu sein. Dabei ist die ureigene Domäne des einst mindestens 100.000 Euro teuren Topmodells perfektionierter Luxus. Heute ist der edle Japaner schon ab 18.000 Euro zu haben.
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Toyotas Edeltochter unterstützt den Fahrer bereits vor zehn Jahren mit zahlreichen Fahrassistenten und schottet ihre Passagiere gekonnt von der Außenwelt ab. Wenn man sich einmal mit den rund 150 verschiedenen im Fahrzeug verstreuten Schaltern und dem damit verbundenen Funktions-Overkill arrangiert hat, stellt sich der Eindruck selten erlebter automobiler Perfektion ein.
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Stufenlos beheizbare und belüftete Sessel, dazu ein Soundsystem auf Konzertsaalniveau und Gimmicks ...
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... wie ein motorisch aus dem Alcantara-Dachhimmel klappender LCD-Monitor zeigen, wie gekonnt japanische Ingenieure die Luxus-Klaviatur beherrschen.
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Beim adaptiven Fahrwerk fallen bei höheren Kilometerleistungen hin und wieder defekte Stoßdämpfer an der Hinterachse unangenehm auf. Über 2,3 Tonnen Fahrzeuggewicht machen der Bremsanlage permanent zu schaffen. Erhöhter Verschleiß dieser Baugruppe ...
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... ist die logische Folge. Der einst wegweisende Hybridantrieb funktioniert üblicherweise störungsfrei. Ein Austausch der im Fahrzeugheck verbauten Metallhydrid-Batterien kann aber extrem teuer werden. Ihre Kapazität lässt mit den Jahren kontinuierlich nach, und ein Betrieb ohne Akku ist von Lexus konstruktiv nicht vorgesehen.
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Fazit: Seine Toyota-Gene machen den LS 600h im Alter insgesamt aber zu einem der solidesten Oberklasse-Angebote überhaupt. Die Konstruktion war von Anfang an ausgereift, ist aber auch im Alter nicht billig. Der einst wegweisende Hybridantrieb funktioniert üblicherweise störungsfrei.
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