Gebrauchte Vollhybride im Check

Nachladen per Kabel ist dagegen nicht vorgesehen. Die Kapazität des Akkus wird stets so klein gewählt, dass der durch das Rekuperieren und vom Motor gewonnene Strom genügt. Im Gegensatz zu Plug-in-Hybriden bestreiten Vollhybride allerdings nur einen geringen Teil der Fahrstrecke rein elektrisch. Dafür bleibt das Zusammenspiel der Komponenten stets effizient, der Akku oft im optimalen Ladezustand und die ganze Technik lange haltbar.

Wie gut das klappt, beweist unter anderem der Toyota Yaris Hybrid. Der Kleinwagen faszinierte uns im Dauertest über 100.000 Kilometer – vor allem im urbanen Verkehr, wo sich Verbräuche von unter fünf Litern realisieren lassen. Als Gebrauchter ist der Yaris attraktiv, weil seine ausgereifte Technik schon lange auf dem Markt ist. Interessenten können sich hier auch nach älteren und entsprechend günstigeren Modellen umschauen.

Und die Akkus der Vollhybride unterscheiden sich in mehrfacher Hinsicht von denen der Voll-Stromer oder Plug-in-Hybride. Zum einen ist die Kapazität viel geringer, sie liegt meist zwischen 0,8 und 2,0 kWh. Dazu wird der Ladestand permanent und ganz automatisch im mittleren Bereich gehalten (30 bis 80 Prozent), was die Zellen kaum stresst. Bei denen handelt es sich zudem in einigen Fällen (ältere Toyota- und Lexus-Vollhybride) um besonders robuste NiMH-Zellen (Nickel-Metallhydrid). Ihre Energiedichte ist zwar nicht so hoch, aber für viele ältere Modelle gibt es kostengünstigen Ersatz, zum Teil mit verbesserter Energiedichte. Und gebrauchte Akku-Einheiten finden sich schon für weniger als 1000 Euro, oft mit einer Garantie.

Von außen betrachtet lässt das schmächtige Kerlchen kaum auf den besonders großzügigen Innenraum schließen, der selbst im Fond großen Typen genug Platz für Kopf und Füße bietet. Daneben hat der kleine Japaner noch weitere Asse im Ärmel, bietet nicht nur eine gute Übersichtlichkeit sowie ein modernes, aufgeräumtes Cockpit, sondern auch einen besonders kleinen Wendekreis, der ihn für das Fahren in der City prädestiniert.

Gefallen finden wir außerdem an der sehr niedrigen Ladekante – hilfreich beim Bepacken des immerhin bis zu 1205 Liter fassenden, variablen Kofferraums. Der Verbrenner mit 98 PS wird von zwei E-Motoren flankiert, die Systemleistung liegt bei 109 PS. Das reicht für den 1,3 Tonnen leichten Jazz, um in weniger als zehn Sekunden auf 100 km/h zu beschleunigen. Generell verleitet der Kleine jedoch eher zum entspannten Cruisen, wofür er sich mit einem Verbrauch von unter fünf Litern Super pro 100 Kilometer bedankt.

Schwachstellen: Nach gerade einmal drei Jahren hat der Jazz der vierten Generation noch nicht viele Schwachstellen offenbart. Vereinzelt gibt es Klagen über die Garmin-Navigation, die sich bei einigen Besitzern trotz erfolgter Software-Updates aufhängt. Außerdem gab es einen Rückruf aufgrund möglicher Ausfälle des kamerabasierten Notbremssystems. Betroffen waren Honda Jazz und Jazz Crosstar, die zwischen Januar 2020 und Februar 2021 vom Band liefen.

Wer durch den AUTO BILD-Gebrauchtwagenmarkt stöbert, merkt schnell, um was für eine Rarität es sich beim Lexus GS 450h handelt. Als Neuwagen konnte der Lexus kaum Käufer für sich gewinnen, Oberklasse-Kunden entschieden sich in großer Mehrzahl für deutsche Premiumprodukte. Den meisten ist daher entgangen, dass man einen 345 PS starken V6-Boliden auch mit sechs Liter Super durch die Stadt bewegen kann, der bei Bedarf in unter sechs Sekunden auf 100 km/h spurtet und bis zu 250 km/h schnell ist. Dafür sind Laufleistungen von deutlich über 200.000 Kilometern keine Seltenheit. Aber das muss Käufer nicht abschrecken, solange die Wartungshistorie nachvollziehbar bleibt, was meistens der Fall ist.

Das Können der effizienten Lexus-Limousine beeindruckt auch noch gute zehn Jahre später. Zudem beeindruckt die langlebige Antriebstechnik. Und das gilt auch für Verschleißteile, denn durch das stete Rekuperieren halten etwa Bremsscheiben und -beläge besonders lange durch. Neben der V6-Version gibt es den GS als Hybrid auch mit Vierzylinder (300h) und 223 PS Systemleistung.

Schwachstellen: Im Dauertest zeigte sich der GS 450h so, wie wir es von Hybridmodellen aus dem Hause Toyota gewohnt sind – fast fehlerfrei. Zwei Makel gab es dennoch: Einen ölenden Stoßdämpfer behob Lexus auf Kulanz. Der größere Makel war der von Flugrost übersäte Unterboden. Einen gebrauchten GS sollte man sich also in jedem Fall von unten ansehen. Der Zustand der Hybridbatterie ist mindestens ebenso relevant. Beste Option: Ein Hybrid-Service-Check beim Vertragshändler gibt Auskunft über den Zustand von System und Akku.

Der Toyota Yaris arbeitet nach dem gleichen Prinzip wie sein großer Bruder, der Prius, nutzt lediglich einen kleineren Vierzylinder mit 1,5 Liter Hubraum und kommt so auf 100 PS Systemleistung (anstatt 135 PS). Das reicht aus, vor allem aus dem Stand heraus fühlt sich der Yaris Hybrid flotter an, als er tatsächlich ist. Sein bevorzugtes Einsatzgebiet ist der urbane Verkehr. Hier schafft man es, sich unter vier Liter Super pro 100 Kilometer zu knausern, wenn einem denn die Sinne danach stehen.

Modelle vor dem Facelift im August 2014 fallen durch ein übertrieben hartes Fahrwerk unangenehm auf, was so gar nicht zum sparsamen City-Hopper passt. Dazu sorgten verbesserte Scheinwerfer für besseren Durchblick. Beide Punkte monierte zuvor AUTO BILD im 100.000-Kilometer-Dauertest mit dem Vor-Facelift des Yaris Hybrid.

Schwachstellen: Der Langzeittest offenbarte abermals die enorme Zuverlässigkeit Toyotas. Die beachtliche Bilanz wäre noch beeindruckender ausgefallen, hätte der kleine Hybrid bei der Zerlegung nicht sein Rostproblem offenbart. Zum Zeitpunkt der Begutachtung überwiegend nur ein kosmetisches Problem. Eine typische Schwachstelle von Vollhybriden offenbart sich beim Yaris besonders deutlich: Durch die ständige Rekuperation kommen insbesondere die hinteren Bremsscheiben nur selten zum Einsatz, was die Scheiben gammeln lässt.

Der teilelektrische Franzose besitzt ein Multi-Mode-Getriebe, das ohne Kupplung auskommt. Denn der Clio E-Tech fährt immer elektrisch an. Zwei Fahrstufen teilen die Kräfte des größeren der beiden E-Motoren (49 PS), vier weitere Gänge portionieren das Antriebsmoment des 91 PS starken Verbrenners. Der zweite E-Motor (20 PS) ermöglicht es dem Verbrenner unter anderem, den Akku zu laden. Verbräuche unter fünf Liter sind realistisch.

Ein ähnlicher Antrieb steckt mittlerweile auch im SUV Austral (sowie in weiteren Renault- und Dacia-Modellen), sorgt dort ebenso für besonders sparsames Vorankommen. Bis 75 km/h kann der Clio rein elektrisch fahren. Ist der 1,2-kWh-Akku leer, reduziert sich aber die Leistung (Höchstgeschwindigkeit 160 statt 180 km/h). Klare Sache: Der Clio ist nichts für lange Autobahnetappen, es sei denn, man geht es gern entspannt an. Toll: Die Verarbeitung der fünften Clio-Generation ist generell auf hohem Niveau, das Fahrwerk macht einen komfortablen Job.

Schwachstellen: Besitzer des noch jungen Clio E-Tech konnten sich schon mit mehreren Elektronikpannen auseinandersetzen. Das betraf unter anderem Ausfälle des Infotainmentsystems, der Rückfahrkamera oder der Parksensoren. Allerdings ist auch die Motorsteuerung betroffen. Ende Mai gab es einen Rückruf, bei dem auch beim Clio Hybrid (Bauzeitraum 29. April 2020 bis 13. April 2023) neue Software aufgespielt wird, damit das System nicht ein unnötiges Notlaufprogramm aktiviert und die Systemleistung drosselt.

Der Ioniq war so etwas wie der technologische Vorbote für die inzwischen etablierte Submarke der Koreaner: die Elektromodelle Ioniq 5, Ioniq 6 und im kommenden Jahr auch Ioniq 7. Es gab ihn als reinen Stromer, als Plug-in-Hybrid und als Vollhybrid. Letztes Jahr endete die Produktion. Richtig zeitgemäß wirkt nur noch der Vollhybrid – Plug-in-Hybrid und die reine Elektroversion des Ioniq dagegen sind aufgrund ihrer geringen E-Reichweite überholt.

Dazu ist der Hybrid die günstigste Version. Die Fließhecklimousine mit dem beachtlich geringen cw-Wert von 0,24 punktet nicht nur mit niedrigem Verbrauch (5,3 Liter Super Testverbrauch), guter Verarbeitung, angenehmen Sitzen, harmonischem Antrieb und komfortabel federndem Fahrwerk, sondern auch mit einer besonders üppigen Ausstattung: Kabelloses Laden, DAB-Radio, Navigation mit kostenlosen Updates, Rückfahrkamera und weitere Goodies sind stets an Bord.

Schwachstellen: Über den Ioniq finden sich nur wenig Klagen. Etwas vermehrt scheint es zu entladenen Starterbatterien zu kommen. Die Verarbeitung gefällt, die Materialqualität nicht überall. Großflächige Hartplastikteile zeigen schnell Kratzer. Und leider arbeitet das Doppelkupplungsgetriebe nicht immer fehlerfrei. Zum einen gibt es Beschwerden über unsanfte Gangwechsel. Dazu kann es zu Problemen beim Einlegen einer Fahrstufe oder des Rückwärtsgangs kommen.

Wem die Fließhecklimousinen-Form des Hyundai Ioniq Hybrid nicht zusagt, dem bietet sich mit dem Niro Hybrid von Konzernschwester Kia eine technisch weitgehend gleiche Alternative mit modernerem SUV-Aufbau. Wie beim Ioniq wurde das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe mit einem 44 PS starken E-Motor kombiniert, der seine Energie aus einem 1,6 kWh großen Akku bezieht. Neben dem Look gibt es allerdings noch ein paar weitere interessante Unterschiede, etwa den Tank. Der fällt beim Niro mit 62 Litern satte 17 Liter größer aus als im Hyundai Ioniq Hybrid und ermöglicht dieselähnliche Reichweiten von über 1000 Kilometern.

Dazu schafft die hohe Dachlinie mehr Kopffreiheit für Passagiere in der zweiten Reihe. Beim Federungskomfort gibt es wieder Parallelen zum Ioniq: Auch im Niro arbeiten die stets nicht verstellbaren Federn und Dämpfer mehr als akzeptabel, was unter anderem auch an der aufwendiger konstruierten Mehrlenkerhinterachse liegt.

Schwachstellen: Die beim Ioniq bereits erwähnte Problematik mit den Doppelkupplungsgetrieben trifft auch für den Niro zu, da es sich um das nahezu identische Bauteil handelt. Besitzer beklagen auch hier, dass die Schaltvorgänge mit zunehmender Laufleistung weniger geschliffen ablaufen. Bei beiden Modellen gab es zudem einen Rückruf aufgrund einer beschädigten Dichtung des hydraulischen Kupplungsanstellers, was zu Fehlfunktionen der automatisierten Kupplungen führen konnte. Gut: Auch die meisten frühen Modelle des Kia Niro profitieren noch heute von der sieben Jahre langen Herstellergarantie.