Gebrauchtwagen-Check VW Golf III (1991–97)

Ein bißchen enttäuscht waren wir ja schon von der dritten Golf-Generation. Denn nach ein paar Jahren im Gebrauch zeigte der souveräne Vergleichstest-Dauersieger ungewöhnliche Schwächen: Klappergeräusche, Motorenprobleme und – als Vorgeschmack auf kommende VW-Leiden – defekte Radaufhängungen. Der sogenannte Lopez-Effekt machte die Runde. Jener Würger der Zulieferer also, der Rendite über Qualität stellte und damit schon Opel an den Rand des Ruins trieb.

Aber der Reihe nach. Voriges Jahr stellten wir dem Vorgänger, dem Golf II, wegen seiner Problemlosigkeit eine Empfehlung aus. Und handelten uns Schelte ein. Viele Leser fragten, weshalb wir ein Auto mit dem Sicherheitsniveau von vorgestern empfehlen würden, der Golf III habe im Crashtest viel besser abgeschnitten. Das stimmt. Aber das Thema Sicherheit ist nur eines von vielen bei einem Gebrauchtwagen. In erster Linie muß der Bursche fahren. Und da tut sich der Golf III manchmal schwer, im wahrsten Sinne.

Denn gegenüber der bewährten zweiten Generation Golf hatte die dritte rund zwei Zentner Speck zugelegt. Mit dem Resultat, daß beispielsweise Fahrer eines alten Golf mit 1,6-Liter-Turbodiesel und 70 PS im neuen 1,9-Liter-TD mit 75 PS alle 100 Kilometer nun einen Liter mehr tanken mußten, ohne deshalb schneller vom Fleck zu kommen. Auch die Zuverlässigkeit besserte sich nicht: Beim 1,6-Liter reißen zwar gelegentlich die Zylinderköpfe, aber beim 1,9-Liter fallen anschließend noch die Wirbelkammern in die Zylinder – meist sind Kolben und Block dann auch schrottreif. Dagegen fast eine Bagatelle sind defekte Vorglühanlagen. Meist ist nur die im Motorraum an der Spritzwand eingebaute Sicherung durchgebrannt oder oxidiert – am besten gleich eine 80-Ampere-Sicherung einbauen. Seltener: ein kaputtes Glühsteuergerät.

Doch der Wunschdiesel im Golf III heißt ohnehin TDI. Nach etlichen Problemen wegen seiner Geräuschentwicklung kam er ab September 1993 zur Auslieferung. Über Durchzugskraft und Sparsamkeit müssen wir hier keine Zeilen verlieren, eher schon über seine Schattenseiten. Denn über die Lebensdauer des Power-Diesels entscheidet vor allem der Zahnriemen. Der muß die Hochdruck-Einspritzpumpe mit antreiben, ist daher stark beansprucht. Seine Spannung verlangt regelmäßige Kontrolle, beim geringsten Verdacht auf Öl oder Abrieb in seinem Gehäuse muß er ersetzt werden. Beim planmäßigen Austausch alle 90.000 Kilometer sind die Spannrollen zwingend mit zu erneuern.

Damit sind die möglichen Schäden in diesem Bereich aber noch nicht komplett aufgezählt, denn der TDI leidet unter einem merkwürdigen Problem: Sehr oft löst sich das Zahnriemenrad auf der Kurbelwelle. Wird das dabei entstehende Klappern ignoriert – weil kaum vom Dieseltackern zu unterscheiden –, schlägt die Verzahnung aus, die Kurbelwelle ist hin. Ein Teilmotor ist dann günstiger als der Einbau einer neuen Kurbelwelle. Weitere Probleme beim TDI betreffen die Einspritzanlage: Pumpe und die Düse mit dem Nadelhubgeber gelten als anfällig. Und mittlerweile versagt auch das eine oder andere Steuergerät. Das kostet bei VW rund 900 Euro, wird aber von Elektronikspezialisten (Hella) auch für rund 600 Euro überholt. Trotzdem sollte niemand in Panik geraten, wenn der TDI mal nicht anspringt – oft hat nur ein fehlerhafter Kraftstoffilter Luft ins System gelassen.

Unterm Strich gilt für den Golf III: Weniger Probleme machen die Benziner. Zumindest, solange sie nicht VR6 heißen. VWs Kreuzung von V- und Reihenmotor begeistert zwar noch heute mit einer in der Kompaktklasse unerreichten Laufkultur und sattem Bums, gibt sich aber auch zickig. Schütteliger Leerlauf signalisiert verbrauchte Kerzen oder ausgeschlagene Verteiler. Die Steuerkette ist wegen ihres sensiblen Spanners bruchgefährdet, und die Zylinderkopfdichtung brennt gelegentlich durch. Dies kommt allerdings auch bei den zahmeren Vierzylindern vor. Ursache ist meist Wassermangel wegen undichter Pumpen, Ausgleichsbehälter oder lockerer Schlauchschellen. Die lassen sich zwar prima mit einer Hand montieren, verlieren aber mit den Jahren an Spannung oder brechen gleich ganz. Wer also seinen Golf liebt, wirft die Dinger weg und montiert herkömmliche Schraubschellen.

Noch kein Patentrezept gibt es gegen die Probleme unterm Golf. Zwar sind die inzwischen gehandelten Bremsschläuche haltbarer als die oft schon bei der ersten Hauptuntersuchung gerügte Erstausrüstung, aber die Gummilager der Hinterachse müssen nach wie vor regelmäßig erneuert werden. Bei der Gelegenheit gilt es, auch gleich die Trommelbremsen zu prüfen, deren ohnehin mäßige Wirkung im Alter stark nachläßt.

Als nachlässig entpuppt sich im Alter ebenfalls die Verarbeitung, die nicht so stabil ausfällt, wie es das monumentale Armaturenbrett suggeriert. So fällt der elektrische Schiebedachantrieb häufig aus, der Glasdeckel macht Geräusche, und die alternative Klimaanlage neigt zu üblen Gerüchen und defekten Kompressoren. Weiter geht es mit den Sitzen, die oft kräftig wackeln, und den launischen Fensterhebern – auch wenn diese zuverlässiger funktionieren als im Golf IV.

Nicht zu vernachlässigen ist das Thema Rost. Zwar rostet ein Golf III nur selten so stark, daß der TÜV sein Veto einlegt. Aber er hält in der Statistik deutlich weniger Abstand zum Heer der Durchschnittsroster als das Langzeitauto Golf II. Denn bei den 92ern kriecht nun langsam der Gammel hinter den seitlichen Plastikleisten und dem Griff der Heckklappe hervor. Noch nicht dramatisch, aber ein bißchen enttäuschend ist das schon ...

Modellgeschichte: • 9/91 Präsentation des Golf III auf der IAA. Benziner mit 60, 75, 90 und 174 PS, zwei 1,9-l-Diesel mit 64 und 75 PS • 6/92 Golf GTI mit 2,0-Liter, 115 PS. Motor auch für GL-Modell mit Automatik lieferbar • 9/92 Einführung von Doppelairbags gegen Aufpreis, Allradversion Syncro und Stufenheckmodell Vento • 9/93 Einführung von 1,9-l-TDI (90 PS), Golf Cabrio und Variant • 9/97 Wechsel zum Golf IV bei der Limousine (Variant: 4/99) • 11/01 Produktionsende Golf Cabrio.

Schwachstellen: • Bremsschläuche sind beim Golf anfällig, werden häufig schon beim ersten TÜV beanstandet. Neuere Leitungen sollen besser sein. • Zahnriemen sind besonders beim Diesel Motorkiller Nummer eins. Auf regelmäßigen Wechsel und die Spannrollen achten. • Verarbeitung ist nicht langzeitstabil, mit der Zeit wird der Golf zur Klapperkiste. Normal: wackelnde Sitze, defekte Kontrolldioden. • Fahrwerk hat Probleme an der Hinterachse, die Aufhängungsbuchsen lockern sich. Die Reparatur beherrscht inzwischen jeder Dorfschmied. • Kühlkreislauf hat mehrere potentiell undichte Stellen: Die Schlauchschellen geben nach, der Ausgleichsbehälter kann platzen, und die Pumpe ist bei den meisten Motoren schon traditionell eine Schwachstelle.

Reparaturkosten: Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer beim VW-Vertragspartner am Beispiel VW Golf 1.8 GL, 66 kW/ 90 PS, Baujahr 1995. Verschleißteile sind bei VW bezahlbar, aber für Blech und Elektroartikel sieht man sich doch besser im freien Teilehandel um.

Fazit von Matthias Gaehler, Gutachter TÜV Süd: "Der Golf III meistert die Hauptuntersuchung auf durchschnittlichem Niveau. Sein Vorteil: Rost tritt bisher kaum in relevanter Form auf. Zumindest nicht an der Karosserie, wohl aber an den metallenen Abschnitten der Bremsleitungen. Doch ärgerlicher ist das seit Jahren bemängelte Problem poröser Bremsschläuche, die teilweise schon nach drei Jahren Beulen bildeten und dann gegen genauso schlechte Ersatzteile ausgetauscht wurden."

Modellempfehlung: VW Golf 1.8 GL (66 kW/90 PS)

Steuer/Schadstoffklasse: 122 Euro im Jahr/D3 • Testverbrauch: 8,8 Liter. Werksangabe: 8,0 Liter (Super) • Versicherung: Vollkasko (15/500 Euro SB): 626 Euro. Teilkasko (19/150 Euro SB): 163 Euro. Haftpflicht (18): 886 Euro (Basis: HUK-Jahrestarife für Regionalklasse Berlin, 100 Prozent) • Inspektion: 15.000 Kilometer. Kosten: etwa 200 bis 300 Euro • Wertverlust: Zehn Jahre nach Einstellung ist der 90-PS-Golf bei 20 Prozent Restwert angekommen, verliert jährlich noch 400 Euro.