Gebrauchtwagen für 8590 Euro
So viel Auto gibt's zum Durchschnittspreis
8590 Euro gibt der Deutsche im Schnitt für einen Gebrauchtwagen aus. Für das Geld gibt es einen praktischen Seat Altea, einen luxuriösen Jaguar XJ8 oder das sportliche Coupé BMW 320 Ci.
Die Experten der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) haben es in ihrem Report 2010 ausgerechnet: Der Durchschnitts-Gebrauchte ist 6,4 Jahre alt, hat 80.990 km runter und kostet 8590 Euro. Was man für das Geld bekommt? Einen luxuriösen Jaguar XJ8, einen dynamischen BMW 320Ci oder einen praktischen Seat Altea. Diese drei Autos gibt es allesamt zum Durchschnittspreis. AUTO BILD hat sie getestet – und sagt oben in der Bildergalerie, worauf Sie beim Kauf achten sollten. Den vollständigen Artikel mit vielen Infos und Tipps gibt's als Download im Heftarchiv.
Gefunden: Luxusautos für unter 10.000 Euro
Fazit
von Andreas May
Der Jaguar ist richtig billig – aber eine Wundertüte, viele Händler verkaufen ihn nur ohne Gewährleistung. Unproblematisch ist der 3er, wenn die Achsprobleme behoben sind. Und ein Geheimtipp der Altea – günstig und dauerhaft haltbar.
So viel Auto gibt es für 8590 Euro
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Der durchschnittliche Gebrauchtwagen in Deutschland ist 6,4 Jahre alt, hat 80.990 km gelaufen und kostet 8590 Euro. Was es dafür gibt? Wir haben einen Seat Altea für 8850 Euro, einen Jaguar XJ8 für 7450 Euro und einen BMW 320Ci für 8500 Euro unter die Lupe genommen.
Bild: Thomas Ruddies
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Der Jaguar XJ8 (12/1999) heißt einen in der Welt des lässigen Luxus willkommen – zu rund einem Zehntel des ehemaligen Neupreises. Der Erstbesitzer blätterte 1999 rund 71.000 Euro für den 284 PS starken Jaguar XJ8 hin. Nach elf Jahren und lediglich 146.000 Kilometern ist der luxuriöse Achtzylinder bereits für 7450 Euro zu haben.
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In der Anschaffung ist ein Jaguar XJ8 4.0 ein durchaus bezahlbarer Traum von Auto. Aber genau nachrechnen, ob Sie sich den Unterhalt leisten können! Kfz-Steuer (270 Euro jährlich) und Versicherung (HPF Klasse 20, TK Klasse 25) fallen da weniger in Gewicht als die Kosten für Sprit und Wartung bzw. Reparaturen.
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Der günstige Kaufpreis sollte nicht darüber hinwegtäuschen, dass es sich beim XJ8 um ein anspruchsvolles Luxusauto handelt. Goldene Regel: Solche Autos kauft man mit Stammbaum (möglichst nicht mehr als zwei Vorbesitzer) und mit lückenlosem, bei Jaguar abgestempeltem Scheckheft.
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Very British: Der Jaguar verwöhnt mit feinem Holz und Leder, das Cockpit ist noch nicht verwohnt. Pflicht beim Besichtigungstermin: Sämtliche elektrischen Verbraucher auf Funktion prüfen, bei der Probefahrt Tempomat und die Heizungs- und Klimaanlage testen. Die ZF-Automatik schaltet sanft und gilt als robust.
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Lockender Luxus: Edle Hölzer, elektrische Helferlein und wohlriechende, minimal patinierte Lederpolster verführen den Kaufinteressenten geradezu. Doch der schöne Schein kann trügen. Wer nach dem Kauf kein Vermögen in den Jag stecken möchte, sollte ihn auch bei einwandfreier Historie auf der Hebebühne ansehen.
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Schau mir in die Augen – und unter das Blech-Kleid: Wer kein Fiasko erleben möchte, sollte nicht nur dem hoffentlich seriösen Vorbesitzer tief in die Augen schauen. Eine Besichtigung auf der Hebebühne, idealerweise bei einem Jaguar-Spezialisten, schützt vor hohen Folgekosten.
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Der Vierliter-V8 ist robust Beim Probefahren heißt es: Ohren auf beim Motorstart. Wenn es rasselt, ist der Kettenspanner futsch, ein Standard-Mangel des Jag-V8. Eine Komplett-Revision des Kettentriebes (Spannschiene, Gleitschienen, Kette, Spanner) kostet rund 1500 Euro. Auch die Wasserpumpe (260 Euro) gilt als Austauschkandidat.
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Top: Motor und Getriebe des Testwagens zeigen sich nach elf Jahren und 146.000 Kilometern gänzlich trocken. Tipp: Das Öl des Automatikgetriebes sollte regelmäßig gewechselt werden. Es ist thermisch hoch belastet, schon kleinste Verschmutzungen im ATF-Öl können Funktion des Getriebes stören.
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Kein Einzelfall: Rostschäden am Längslenker der Baureihe X308. Der Zustand des Testwagens ist noch nicht TÜV-relevant, doch je eher der Rost entfernt wird, desto besser. Hobbybastler können mit Rostumwandler und Schutzwachs den Rostfraß verlangsamen, jedoch nicht gänzlich stoppen. Dazu muss der Karosseriebauer ran.
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Typischer Mangel von schweren Autos: ausgeschlagene Spurstangen an der Vorderachse. Poltert der Jag beim Ein- und Ausfedern, sind die Traggelenke verschlissen. Günstig: der Austausch von Lenkmanschetten und Bremsschläuchen.
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Oft moniert der TÜV Feststellbremsen mit einseitiger Wirkung – meist ist das aber nur eine Einstellungssache. Wer den 284-PS-V8 regelmäßig die Sporen gibt, sollte mit zügigem Verschleiß der vorderen Bremsscheiben und -klötze rechnen. Rund 500 Euro kosten neue Scheiben und Beläge vorn.
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Gelegentlich gibt es defekte Radlager an der Hinterachse. Auch die Kreuzgelenke der Kardanwelle überprüfen.
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Die Abgasanlage gilt beim XJ8 als langlebig. Ersatz kostet nicht die Welt. Beide Endschalldämpfer kosten 470 Euro, inklusive Einbau.
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Wem der Jag zu kostspielig oder zu groß ist, findet vielleicht am BMW 3er Coupé (7/1999) Gefallen, das auch zum Durchschnittspreis zu haben, aber alles andere als ein Durchschnittstyp ist. Wenn sich der Reihensechser in der zeitlosen Coupéform des E46 befindet, fährt man endgültig in der Verwöhnaroma-Klasse.
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Der BMW 3er des Typs E46 (Bauzeit 1998 bis 2006) könnte eigentlich als vorbildlicher Gebrauchter gelten. Denn Haltbarkeit von Antrieb, Abgasanlage und Karosserie geben selten Anlass zur Kritik.
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Das Fahrwerk spielt das sportliche Spiel mit, lässt den immerhin 1,5 Tonnen schweren Zweitürer leichtfüßig wirken, ohne mit übertriebener Härte zu nerven. Das Coupé der vierten 3er-Generation wirkt auch im Jahr 2010 noch gefällig und taufrisch. Testwagen-Daten: 320 Ci, 150 PS, Erstzulassung 7/1999, 112.000 km, 8500 Euro.
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Wie schon beim Jaguar gilt auch beim 3er Coupé: Nur ein gepflegter Zweithand-3er mit lückenloser Wartungshistorie, der die Welt der Vorstadt-Heizer nie kennengelernt hat, schafft langfristige Zufriedenheit. Nur originale Exemplare haben später auch das Potential zu einem Klassiker.
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Die Achillesferse der sportlichen Mittelklasse ist und bleibt das verschleißanfällige Fahrwerk. Ausgeschlagene Querlenkerlager an der Vorderachse sind immer wieder ein Ärgernis bei der Hauptuntersuchung. Eine gründliche Besichtigung auf der Hebebühne empfiehlt sich auch beim 3er Coupé.
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Das Cockpit ist alte BMW-Schule, um den Fahrer herumgebaut. Viele BMW-Fans vermissen das heute.
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Gepflegt sollte ein Zweithand-3er auf jeden Fall sein. Im 3er Coupé eigentlich ein Muss: die hervorragenden Sportsitze – hier sogar in Vollleder.
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Aus knapp zwei Liter Hubraum holt der Reihensechszylinder 150 PS. Mit viel Kraft im Drehzahlkeller kann der 320er zwar nicht dienen, dafür aber mit turbinenartigem Hochdrehen bis an den Drehzahlbegrenzer – ganz ohne Anzeichen von Anstrengung.
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Beim Probe gefahrenen Coupé ist die Vorderachse intakt. Aber bei der Hauptuntersuchung werden die Querlenker jedoch zu oft bemängelt. Hochwertiger Ersatz aus dem freien Autohandel (z.B. von Meyle) übertrifft in der Regel die Haltbarkeit der Originalteile.
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Der E46-Supergau: eine ausgerissene Hinterachse. Mittlerweile kommt das nur noch selten vor. BMW regierte in den meisten Fällen kulant und reparierte aufwendig. Wenn sie doch ausreißt, folgen Reparaturen, deren Kosten an den Zeitwert früher E46 heranreichen können. Vereinzelt kommen gebrochene Tonnenfedern an der Hinterachse vor.
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Ölverlust ist kein typisches E46-Problem. Leichter Ölnebel an der Getriebeglocke ist unkritisch.
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Das Differential neigt bei hoher Laufleistung zum Heulen. Gebrauchten Ersatz gibt es beim Verwerter. Doch ob das besser ist, zeigt sich erst nach dem Einbau.
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Der originale Endschalldämpfer hält überdurchschnittlich lang. Ersatz kostet inklusive Einbau rund 500 Euro. Die gleiche Summe ist für eine neue Lichtmaschine fällig, eine neue Wasserpumpe kostet circa 260 Euro, alles inklusive Einbau.
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Jag zu teuer, 3er Coupé zu wenig Platz? Kein Problem, für den Durchschnittspreis gibt es auch Raumfahrzeuge wie diesen Seat Altea (8/2004). Der sportlich angehauchte Kompaktvan hat die Technik des Golf V unter dem Blech. Das Testauto war ein 1.6er-Benziner mit 102 PS, Erstzulassung 8/2004, 65.000 km Laufleistung, Kaufpreis 8850 Euro.
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Das sportliche Fahrwerk begeistert ebenso wie die direkte Lenkung, die gute Sicherheitsausstattung mit ESP, Front-, Seiten- und Kopfairbags. Die deutsche Durchschnittsfamilie wird am Altea ihre Freude haben. Denn mehr Auto zum Durchschnittspreis gibt es nicht oft. Das Fahrwerk ist sportlich abgestimmt, der Altea fährt sich nicht wie ein Van.
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Der Altea gibt sich sportlich: Die Instrumente liegen in tiefen Höhlen, der Drehzahlmesser ist in der Mitte platziert. Wenn am Altea überhaupt was kaputtgeht, dann ein elektronisches Bauteil. Und die Klimaanlage kann Ärger machen, auch defekte Klimakompressoren sind bekannt.
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Die straffen Sitze bieten viel Seitenhalt. Die Oberflächen im Innenraum fühlen sich allerdings billig an.
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Hoch hinaus: Im TÜV-Report landete der Altea bislang immer weit vorn. Doch ein Auto ohne Schwächen ist der Altea nicht. Auf der Hebebühne vor allem auf gerissene Achsmanschetten, undichte Bremsschläuche, den Zustand der Abgasanlage und auf Ölundichtigkeiten achten. Kantenrost ist TÜV-relevant.
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Die Vorderachse ist stabil, aber die Manschetten der Antriebswellen sind die Problemzone des Altea.
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Wie beim Golf V ist die Hinterachse auf Langlebigkeit getrimmt. Aber erster Kantenrost trübt das Gesamtbild.
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Die braune Pest wütet am Mittelschalldämpfer des Testwagens. Länger als ein Jahr wird dieses Exemplar nicht mehr halten.
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Einen neuen Endschalldämpfer gibt es inklusive Einbau für 355 Euro, eine Inspektion ist mit 150 bis 350 Euro relativ günstig. Ist der Zahnriemen für den 1,6-Liter-Benziner fällig, ist die Familienkasse um 300 Euro leichter.
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Anfällig für Korrosion: Die Schweißnähte und Kanten des Unterbodens sind nicht so gut versiegelt wie beim Golf.
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Nicht alles, was der Spanier vom Golf V hat, ist gut. Wir würden vom Kauf eines 2.0 TDI abraten, was an defekten Zylinderköpfen liegt sowie an anfälligen Pumpe-Düse-Elementen und Luftmassenmessern. Der 1.9 TDI ist besser, wenn man die Wechselintervalle für den Zahnriemen beachtet.
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Der Jaguar ist richtig billig – aber nur ohne Risiko, wenn er denn scheckheftgepflegt aus seriösem Erstbesitz kommt. Viele windige Händler verkaufen ihn nur ohne Gewährleistung. Unproblematisch ist der 3er, wenn die Achsprobleme behoben sind. Und ein Geheimtipp der Altea – günstig und dauerhaft haltbar.
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