Sportliche SUV: Gebraucht-Check

Zu den wenigen rationalen Gründen gehört der hohe Wertverlust. Der 320 PS starke Tiguan R beispielsweise kostete als Neuwagen mit etwas Ausstattung über 60.000 Euro. Nach nur zwei Jahren sind die Preise unter die 40.000-Euro-Marke gefallen, bei oft unterdurchschnittlicher Laufleistung.

Auch wenn die Modelle von Porsche, Mercedes und Audi etwas wertstabiler sind, so ist doch klar: wenn schon so ein Kraft-Koloss, dann doch als jungen Gebrauchten. Über den heftigsten Wertverlust sollen sich lieber die Erstbesitzer ärgern. Die waren – anders als Besitzer echter Sportwagen – so gut wie nie mit den Kolossen auf der Rennstrecke. Wir schon. Und wissen daher, dass die Pummelchen mit Performance beeindrucken, aber auch schnell Reifen vernichten. Zum Glück muss man nicht jede Sünde selbst begehen ...

Das N steht bei Hyundai für besonders sportliche Modelle. Und beim Kona N gestatten die Südkoreaner keine Ausnahme. Der kräftige Crossover treibt wie sein Kompakt-Bruder i30 N nur die Vorderräder an, besitzt dank elektronisch gesteuerter Differenzialsperre aber viel Traktion. Dämpfer, Lenkung, Auspuff-Sound und ESP-Abstimmung lassen sich von komfortabel bis sehr dynamisch einstellen. Das Beste daran: Tatsächlich merkt man die Anpassungen beim Fahren deutlich. Bei abgeschaltetem ESP offenbart der grundsätzlich eher hart abgestimmte Kona N sein sportlich-authentisches Fahrverhalten – die Hinterachse hilft beim Einlenken, tückisch wird es dabei aber nie.

Der Kona N bleibt stets gut berechenbar. Nur 5,5 Sekunden dauert der Sprint auf 100 km/h, erst bei Tempo 240 endet der Vortrieb des gerade mal 4,22 Meter kurzen Kona, der im Gegensatz zum i30 N immer eine Achtgang-Doppelkupplung hat. Ebenso Serie sind 19-Zoll-Schmiede-Alus, das digitale Kombiinstrument und ein Head-up-Display.

Schwachstellen: Generell ist das Risiko hier gering. Nicht nur, weil der Kona N sich grundsätzlich als solider Typ offenbart hat, sondern auch weil der Hersteller aufgrund der Fünfjahresgarantie aktuell noch mindestens zwei Jahre in der Pflicht ist. Dafür sollte der Vorbesitzer allerdings auch die sehr kurzen Service-Intervalle (jährlich oder alle 10.000 Kilometer) eingehalten haben. Bei Nässe teils zögerliches Ansprechverhalten der Bremsen, das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe wird in Foren häufiger aufgrund von ruppigem Schaltverhalten und Geräuschen beim Runterschalten bemängelt.

Die praktischen Vorzüge des Tiguan bleiben in der sportlichen R-Version weitestgehend erhalten, der Bestseller im SUV-Segment begeistert mit enorm viel Platz. Ob Cockpit, Rückbank oder Kofferraum – der unter 4,50 Meter lange Wolfsburger macht vierköpfige Familien auch mit dem 320 PS starken Vierzylinder-Turbo glücklich. Angesichts dessen beeindrucken die Leistungswerte noch ein bisschen mehr. Weniger als fünf Sekunden benötigt der 1,7 Tonner für den Sprint auf 100 km/h, liegt damit in dieser Disziplin etwa gleichauf mit dem leichteren Golf R.

Und wie der sportliche Golf ist auch der Tiguan ein Typ, der es möglichst vielen recht machen will. Optisch kaum zu unterscheiden von einem TDI mit R-Line-Paket, das straffe Fahrwerk bleibt stets bekömmlich und kommt auch mit rauen Pisten gut zurecht. Die serienmäßigen Sportsitze sind eher gemütlich als um unnachgiebigen Halt bemüht und die Lenkung direkt, aber nicht überspitz ausgelegt.

Selbst mit der optionalen Akrapovič-Anlage bleibt der Klang vergleichsweise unaufdringlich. Kompromisslos sind hier nur die sehr guten Bremsen, die auch im warmen Zustand sportliche Top-Werte erzielen. Die Hinterachse mit den beiden Lamellenkupplungen zur variablen Kraftverteilung (Torque Vectoring) ist im Tiguan R Serie. Doch den Driftmodus ließ VW hier außen vor.

Schwachstellen: Gebrauchte lieber ohne Leistungssteigerung kaufen. Der Motor (EA888) ist extrem weit verbreitet und ein beliebter Tuning-Kandidat, auch im Tiguan R. Die Vorgänger-Generation des Motors (evo3) machte vermehrt mit Kolbenbrüchen auf sich aufmerksam. Wie es um den evo4 (immer im Tiguan R verbaut) bestellt ist, muss sich erst noch zeigen.

Im Gegensatz zu anderen Sport-Modellen handelt es sich beim Antrieb des RS Q3 nicht um eine besonders saftig aufgeladene Version eines zivileren Massen-Motors, sondern um einen exklusiven Fünfzylinder, der nur im RS-Modell von A3 und Q3 zum Einsatz kommt. Der Pfundskerl mit satter Leistung (400 PS), gewaltigem Drehmomentplateau (480 Newtonmeter von 1950 bis 5850 Touren) spurtet unter einzigartigem Klangspektakel in nur 4,5 Sekunden auf 100 km/h. Erst bei 280 Sachen ist Schluss, wenn denn der Erstbesitzer die 1500 Euro teure Geschwindigkeitsanhebung bestellt hat. 250 km/h reichen allerdings auch vollkommen. Der Partikelfilter (ab 10/2020) hat den tollen Sound etwas gedämmt, dennoch behält der Fünfender seine akustische Verführungskraft.

Davon abgesehen kann der RS Q3 auch zahm. Vor allem in der Komfortstellung des optionalen Adaptiv-Fahrwerks besitzt das RS-Modell auch eine alltagstaugliche Seite. Die kompromissloseste Version des RS Q3 nennt sich übrigens Cupra Formentor VZ5. Der Spanier besitzt neben dem Fünfzylinder noch eine variable Kraftverteilung an der Hinterachse und ist über 100 Kilogramm leichter.

Schwachstellen: Der EA855 zählt zu den äußerst standfesten Motoren. Dennoch gibt es einige Dinge zu beachten: So sollten vor allem die Zündkerzen regelmäßig gewechselt werden: Alle 20.000 Kilometer empfehlen Spezialisten, die auch zum Einsatz von Racing-Ölen raten (Motul oder Castrol 5W40). Der Ölwechsel sollte ebenfalls spätestens alle 20.000 Kilometer erfolgen. Das DQ-500-DSG schaltet nicht immer perfekt, ist der hohen Leistung grundsätzlich gewachsen. Es leidet nur unter vielen PowerStarts per Launch Control.

Hinter den Porsche-Emblemen versteckt sich eigentlich ein Audi Q5. Verwandtschaft besteht aber auch zu VW, so besitzen die Vierzylindermodelle sogar einen weitestgehend gleichen Motor wie der VW Tiguan R. Doch Porsche hat überall tiefgreifend nachgebessert und den Charakter stark verändert, dass man die Konzern-Gene kaum herausspürt. Vor allem der GTS, dessen 2,9 Liter großer V6 mit 380 oder 440 PS ein enger Verwandter des RS-4-Motors von Audi ist, liefert atemberaubende Performance. Nicht nur die über 500 Newtonmeter des Biturbos sind dafür verantwortlich, dass sich das SUV eine halbe Tonne leichter anfühlt. Vor allem die gekonnte Abstimmung sorgt für ein extrem agiles Fahrverhalten. Wie bei Porsche üblich beißen auch die Bremsen fest zu – Werte um 33 Meter aus 100 km/h sind nicht nur für SUV herausragend.

Verlockend: Auch Alltagsjobs bewältigt der Macan fast genauso lässig. Er ist nicht nur so variabel wie ein Kombi, sein Kofferraum schluckt auch so viel Gepäck (488 bis 1503 Liter). Alles andere als alltäglich sind die hohen Wartungskosten, der durstige Motor (unter zwölf Liter Super Plus sind unrealistisch) und die auch gebraucht extrem hohen Preise.

Schwachstellen: Eindringendes Wasser am Wischermotor löst Elektronikmacken der Heckklappe aus. Generell ist weniger mehr. Modelle mit vielen Extras wie Luftfederfahrwerk, Keramikbremsscheiben, Mischbereifung oder Torque-Vectoring kratzten als Neuwagen schnell an der 100.000-Euro-Marke, sind entsprechend auch als Gebrauchte teurer. Doch all die Technik sorgt im Alter für mehr Anfälligkeit und teurere Instandhaltung. Dabei liefert der GTS auch ohne die Extras beeindruckend ab.

Auch wenn uns der grollende Sound des aufgeladenen 4,0-Liter-V8 noch in den Ohren klingelt, ist der Achtzylinder zumindest im GLC Geschichte. Der Nachfolger, ein viel modernerer und effizienterer Hybrid mit vier Zylindern, ist zwar noch stärker und noch schneller, aber gleichzeitig eben auch viel reizärmer. Kraft und Klang des M 177 genannten V8-Motors machen aus dem GLC 63 ein extrem eigenständiges Modell. Die Leistungswerte sind brachial, in der S-Version mit 510 PS und 700 Newtonmetern geht es in weniger als vier Sekunden auf Tempo 100. Ähnlich wie beim Audi RS Q3 ist optional (AMG Driver's Package) erst bei 280 statt bei 250 km/h Ende mit Vortrieb.

So gewieft wie ein Macan GTS vermag sich der über zwei Tonnen schwere Sport-Benz zwar nicht über die Rennstrecke zu bewegen. Dank der schieren Power lässt sich allerdings kaum ein SUV so einfach zum Übersteuern anstiften. Tribut der ausufernden Leistung: Verbrauchswerte um 15 Liter, hoher Reifenverschleiß und happige Wartungskosten.

Schwachstellen: Typisch für C-Klasse und GLC sind die häufig defekten "Sprungschanzen". Gemeint ist der Dreh-Controller der Vor-Facelift-Modelle (bis 2019) mit dem darüberliegenden Touch-Bedienfeld. Das fällt oft aus, die Einheit muss getauscht werden (ca. 450 Euro). Deutlich größere Sorgen kann allerdings der Motor bereiten. Alle Arbeiten sind aufwendig, etwa um den anfälligen Kühlerthermostat zu ersetzen. Dazu neigen Ventildeckelabdichtungen zu Undichtigkeit (Öl in den Kerzenlöchern). Um die Deckel zu erreichen, muss so viel demontiert werden, dass einige Werkstätten gleich den gesamten Motor ausbauen.