GT-R/SLS AMG GT/GT MF5/R8 V10 plus: Vergleich

Zahlen gelten als das informative Nonplusultra, tragen den Nimbus der schlüssigen und rationalen Erklärung. Mitunter kommt aber auch die Mathematik in Erklärungsnot – dann nämlich, wenn es nicht um das Ergebnis an sich geht, sondern darum, wie es zustande kommt. Paradebeispiel: die vier Protagonisten dieser Geschichte. Deren Beschleunigungswerte könnten ähnlicher kaum sein – und doch ist die Erfahrung jedes Mal eine andere.

Der Nissan GT-R beeindruckt durch seine Spec-V-Räder und die fette Statur.

Bild: Ronald Sassen

Nissan Am imposantesten legt der Nissan los. Kompromisslos prügelt er mittels Launch-Control auf die arme Straße ein, presst 632 Biturbo-Newtonmeter gnadenlos auf vier wohldosiert schlupfende Räder und schnappt sich die 100-km/h-Siegtrophäe. Durch den Innenraum wabert eine hemdsärmelige Mischung aus rauem V6-Brüllen und dem Pfeifen zweier Lader. Stets dominiert heftiger Turboschub, den vier riesigen Endrohren entweicht aber statt des erwarteten Akustik-Infernos lediglich allgemeinverträgliches Fauchen. Das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe schert sich nicht um Verschliffenheit, peitscht die Übersetzungen pfeilschnell durch, klötert und klackert dabei jedoch ungeniert – hier wird eben noch ehrlich rangeklotzt.

Zum "Performance Paket" des Wiesmann GT MF5 gehört neben einem Frontsplitter der abtriebsfördernde Heckspoiler.

Bild: Ronald Sassen

Wiesmann Durch den knapp bemessenen Türausschnitt hangelt sich der Fahrer über die breite Türschwelle in die Höhle des engen Fußraums, die spärlich gepolsterten Schalensitze drücken vor allem im oberen Bereich gegen die Schulterblätter. Tiefkehliges Kaltstartwummern lässt frühlingshaftes Vogelgezwitscher schlagartig verstummen. Kurz darauf besänftigt sich die Tonlage, genüsslich grummelnd tritt der retrostylige Sportler aus Dülmen seine Fahrt an. Zurückschalten ist stets eine Kür, niemals Pflicht. Darüber hinaus beschleunigt der GT MF5 auf Augenhöhe mit der Konkurrenz, schrubbt mit definiert dosierbaren Stahlbremsen samt akkurat regelndem ABS Überschusstempo routiniert herunter und erringt so knapp den Sieg im Längsdynamikkapitel.

Unschwer quer: Trotz Allradantrieb driftet der R8 V10 Plus spielerisch durchs Rund.

Bild: Ronald Sassen

Audi Das Doppelkupplungsgetriebe im R8 V10 Plus wechselt selbst bei moderaten Beschleunigungswünschen übereifrig in unverhältnismäßig niedrige Gänge. Abgesehen von dieser allzu stürmisch geratenen Schaltstrategie ist die S-tronic dank verschliffenen Schaltvorgängen und brauchbarem Automatikmodus aber eine klare Verbesserung gegenüber der veralteten Sequenziell-Ausführung. Gekoppelt ist sie an den 5,2-Liter-V10, der im aktuellen Plus-Layout dank speziellem Motormanagement 550 PS freisetzt. Elastisch zieht er aus dem Keller hoch, spricht sensibel an und feuert energisch bis 8700 Touren, begleitet von einer zornig-markanten Mischung aus hellem Schreien und dunkel eingefärbter Inbrunst, die nur ein Zehnzylinder zu komponieren vermag.

Keiner geht so lässig von der Haft- in die Gleitreibung über wie der SLS.

Bild: Ronald Sassen

Mercedes An die Kilometerfresslust des SLS GT reicht keiner heran. Aufpreispflichtige Schalensitze packen bis in den Schulterbereich mustergültig zu, ohne zu zwicken, und obwohl der Komfort-Modus des adaptiven Fahrwerks beim GT entfällt, nimmt es Unebenheiten aller Art am effektivsten auf. Der Geradeauslauf profitiert vom langen Radstand, überlegen absolviert der SLS Highspeed-Ritte. Dazu ist die aufpreispflichtige Keramikbremse etwas weicher dosierbar als die mitunter giftig zupackenden Audi-Stopper. Wird er nicht gefordert, hält sich der großvolumige Motor vornehm zurück. Nicht zuletzt trägt auch sein siebengängiger Doppelkuppler eindeutig die Stuttgarter Handschrift. Wie der Vergleich der vier ausgeht, erfahren Sie in der Bildergalerie. Den Original-Artikel mit allen Daten und Informationen erhalten Sie im Heftarchiv als pdf-Download.