HGP RS 5 im Test

HGP RS 5 Coupé: Test

RS 5 Coupé mit 615 PS

Was HGP anfasst, wird einfach schnell! Der Audi RS 5 beweist das in unserem Test sehr eindrucksvoll. 615 PS und 819 Nm sind eine Ansage!
So ein Audi RS 5 gehört ja nicht gerade zu den kreuzlahmen KrĂŒcken, wenn's ums Sprinten geht. Ganz im Gegenteil! 3,6 Sekunden auf hundert und 13,6 auf zweihundert sind Werte, mit denen sich innerhalb der sportlichen Mittelklasse wunderbar leben lĂ€sst. Problem nur, dass einem der Biturbo-V6 dabei eben nicht immer so imposant vorkommt, wie er tatsĂ€chlich anschiebt. Grund: die gebĂŒgelte Kraftentfaltung, die trotz aller Vehemenz schon sehr den IngolstĂ€dter Konventionen zu unterliegen scheint. Wo andere ihren Ladedruck als reißendes Spektakel abfeiern, strömt der Audi eher beflissen darauf hinweg.

Modifizierte Turbos setzen das Serientriebwerk unter Druck

Kraftpaket: Zwei Bar Ladedruck pressen 615 PS und 819 Nm Drehmoment aus dem 2,9-Liter-V6.

Zumindest bislang, denn nun hat sich HGP des 2.9ers angenommen und den ganzen Serienschliff mal ordentlich auf links gekrempelt. Und das – ganz wichtig! –, ohne dabei die guten Manieren ĂŒber Bord zu kippen. Kern der Kraftkur? Zwei modifizierte Serienlader nach hauseigener Rezeptur. Verdichter- und Turbinenrad stammen aus eigener Fertigung, werden passend im ausgefrĂ€sten SeriengehĂ€use arrangiert und zur besseren Dosierung mit einer modifizierten Wastegate-Mechanik versehen. Der Tuner skizziert seine Hochdruck-Arie dabei mit rund 2,0 Bar ĂŒber den mittleren Drehzahlbereich und setzt ihr zur Nenndrehzahl mit 1,9 Bar ein nicht minder heftiges Finale. Oder um es etwas griffiger zu formulieren: Zur Mitte prĂŒgeln bis zu 819 Nm auf die FahrwiderstĂ€nde ein, ehe oben heraus bis zu 615 PS dem Wind die Stirn bieten! Und ja, die Leistung darf wirklich bis zum bitteren Ende fighten, denn mit der Leistungssteigerung geht auch eine komplette Aufhebung der Vmax-Barriere einher. 300 km/h und mehr? Ein Leichtes!

Die Kraft reicht ĂŒber das gesamte Drehzahlband

Unwiderstehlich: Aus jeder Drehzahl reißt der HGP RS 5 mĂ€chtig an – und verteilt oben noch einen Kick.

Übrigens: Die Abgasseite scheint fĂŒr derlei Hochdruck-Attentate recht gut gewappnet. HGP modifiziert jedenfalls nur die Steuerung der Abgasklappen, nicht jedoch die Anlage an sich. In der Frischluftzufuhr steckt dafĂŒr umso mehr Aufwand. Vor allem die indirekte LadeluftkĂŒhlung bereitete Probleme, da ihre WĂ€rmetauscher nicht nur viel zu klein ausfallen, sondern obendrein auch noch denkbar ungĂŒnstig platziert sind. Die beiden KĂ€sten stecken zwischen Motorraum und Radhaus, mit anderen Worten: im verschachteltsten Eck ĂŒberhaupt. Stellen Sie sich einmal vor, Sie wollten einen Sicherungskasten in den hintersten Winkel ihrer DachschrĂ€gen zimmern, dann dĂŒrften Sie ein recht treffendes Bild davon haben, wie hier Maß genommen wurde. Doch immerhin: Die Plackerei hat sich gelohnt. Allein schon wegen des Ansprechverhaltens, das trotz der aufdimensionierten Verdichter kaum eine Zehntel einbĂŒĂŸt. Im Durchzug muss man schon die tiefsten Niederungen des Drehzahlbandes bemĂŒhen, um einen leichten Verzug ausfindig zu machen. Ab 2500 Touren hingegen hat man zum AufspĂŒren schlicht keine Zeit mehr. Ein kurzer Moment des Anschwellens deutet die Apokalypse an, dann bricht der Biturbo unvermittelt aus, wĂŒtet mit OrkanstĂ€rke ĂŒbers Drehzahlband und tritt um 5000 Touren – also dort, wo die Serie so langsam in ihre Nennleistung ĂŒbergeht – noch einmal richtig zu. Schon klar, es gibt ein paar Turbos, die nach oben hin noch richtig beißen. Die Böe, die einen hier jedoch kurz vor dem Drehzahlpeak erfasst, gibt dem Begriff des Haltedrucks wirklich eine völlig neue Bedeutung

FĂŒr das Getriebe wird es noch ein Update geben

Kleiner Schönheitsfleck: Bei voller Beschleunigung passt die Automatik nicht ganz zur brachialen Kraft.

Erstaunlich nur, dass einem die Gewaltorgie im Prinzip kein bisschen ĂŒberdosiert vorkommt. Der V6 hĂ€ngt spitz, aber keineswegs digital am Gas, der Permanent-quattro hat auf trockener Strecke das Drehmoment fest im Griff, wĂ€hrend die Automatik den Kraftfluss zu einem durchaus roten Faden verwebt. Einzig zum "Jump Start" kommt der Achtstufen-Wandler dann doch ein wenig aus dem Tritt. Das Anfahren mit voller Ladedruck-Breitseite bekommt er noch einigermaßen geregelt, danach schnellt die Drehzahl jedoch zu explosiv empor, als dass er seine Schaltpunkte so sauber wie in der Serie setzen könnte. Die erste Stufe bleibt kurz im Begrenzer hĂ€ngen, die folgenden wechseln mit leichtem Lastverzug, fast so, als wĂŒrde die Drosselklappe dabei kurz schließen. Doch auch diesen Schönheitsfleck will HGP in KĂŒrze herauscodieren. Ein optimierter Datenstand fĂŒr das Getriebe schlummert bereits auf dem Laptop. Und der dĂŒrfte noch einmal ganz andere Zeiten zutage fördern als die 3,1 und 10,5 Sekunden, die wir heute ermittelt haben. Ob die Zehn dann fĂ€llt? Gute Frage! Die Antwort darauf könnte ĂŒbrigens auch ein RS 4 Avant geben. FĂŒr den bietet HGP nĂ€mlich die exakt gleiche Breitseite an.

Fahrzeugdaten HGP RS 5
Motorbauart V6
Aufladung/Ladedruck Biturbo/2,0 bar
Einbaulage vorn lÀngs
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/4
Hubraum 2894 cmÂł
Bohrung x Hub 84,5 x 86,0 mm
Verdichtung 10,0:1
kW (PS) b. 1/min 452 (615)/6000
Literleistung 213 PS/l
Nm b. 1/min 819/3800
Getriebe 8-Stufen-Automatik
Antrieb Allrad
Bremse vorn 375 mm innenbel./gelocht
Bremse hinten 330 mm innenbel./gelocht
Bremsscheibenmaterial Stahl
RadgrĂ¶ĂŸe vorn – hinten 9 x 20
ReifengrĂ¶ĂŸe vorn 275/30 R 20
ReifengrĂ¶ĂŸe hinten 275/30 R 20
Reifentyp Continental Sport Contact 6 (A0)
LÀnge/Breite/Höhe 4723/1861/1360 mm
Radstand 2766 mm
Tank-/Kofferraumvolumen 58/465 l
Testwagenpreis 109.200 Euro

Messwerte HGP RS 5
Beschleunigung
0- 50 km/h 1,2 s
0-100 km/h 3,1 s
0-130 km/h 4,7 s
0-160 km/h 6,8 s
0-200 km/h 10,5 s
0-402,34 m (1/4-Meile) 11,06 s
Vmax >320 km/h
ElastizitÀt
60-100 km/h (4./5. Gang) 2,2/3,0 s
80-120 km/h (5./6. Gang) 2,7/3,9 s
80-120 km/h (7./8. Gang) 6,3/14,0 s
Bremsweg
100-0 km/h kalt 31,9 m
100-0 km/h warm 32,6 m
200-0 km/h warm 133,5 m
Gewichte
Leergewicht/Zuladung 1745/450 kg
Balance VA/HA 58,1/41,9 %
Leistungsgewicht 2,8 kg/PS

Manuel Iglisch

Fazit

Normalerweise beurteilen wir Leistungssteigerungen vor allem nach den Fahrleistungen, die sie zutage fördern. Und gemessen daran könnte die Empfehlung fĂŒr das große Leistungskit hier kaum grĂ¶ĂŸer sein. Dennoch gibt es im Falle des RS 5 noch eine andere Komponente – eine, die alles ĂŒberstrahlt. Das, was HGP hier an Turbocharakter sĂ€t, bringt den V6 wirklich vollends zum ErblĂŒhen!

Stichworte:

Sportcoupé

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