Honda Civic Type R gegen Toyota GR Supra Lightweight Evolution: Vergleichstest

An die Anfänge, als Japans Knallwürfel noch ganz im Zeichen der Drehzahl stand. VTEC-Sauger, Sperrdifferenzial und ein Handling, das angesichts der bissigen Vorderachse meist auf drei Rädern stattfand. Die Zäsur, als die Drehzahlbänder zugunsten des Drehmoments gestutzt wurden und der unverschnittene Klang des Tourenwagen-Motors im Angesicht des neuen Turbos verstummte. Ein Verlust an Charisma zweifelsohne, den die Performance jedoch mehr als nur kompensieren konnte.

Tatsächlich führte seit 2015 nämlich kein Weg mehr am Civic Type R vorbei, wenn man den konsequentesten unter den Kompakten suchte. Den vermeintlich besten Fronttriebler aller Zeiten, der mit seiner wilden Geflügel-Optik im Asia-Style nie so wirklich mit der Zeit gegangen ist. Vermutlich deshalb, weil er Zeiten lieber setzte – vorzugsweise auf der Nordschleife, am liebsten als schnellster …

Kontrahenten hatte er im Laufe der Jahre zuhauf. GTI Clubsport S, Leon Cupra, Mégane R.S. Trophy R; sie alle nagten an seinem Thron, mit teils ziemlich radikalen Mitteln. Am Ende jedoch vergebens. Wenn der schnelle Japaner sich im Jahr 2026 schließlich aus Europa zurückziehen wird, dann wird er dies aller Voraussicht nach als amtierender König der Nordschleife tun.

Bleibt letztlich eigentlich nur die Frage, weshalb er sich überhaupt verabschiedet. Traurige Antwort: Weil seine Macher den regulatorischen Zirkus der EU einfach nicht mehr mitgehen wollen. Die Stückzahlen sind zu gering, um die fortwährenden Verschärfungen in einem finanziell vertretbaren Rahmen zu kontern.

Folglich haben die Japaner nun den strategischen Rückzug beschlossen. Motto: Lieber fauchend abdanken als hybridisch weitermurksen. Schade, irgendwie aber auch verständlich. Schließlich war der Civic seit jeher ein Freund der ehrlichen Währung. Ein Fronttriebler, der auf seinen Fahrwerkssträngen zu weit mehr imstande war, als mit seinem Antriebs-Layout für gemeinhin möglich schien.

Das zeigt sich vor allem im Abgleich zu einem anderen Landsmann, der hier gerade ebenfalls seine letzten Zugaben gibt. Denn eigentlich könnten Civic Type R und Toyota GR Supra kaum konträrer sein. Der eine ein frontgetriebener Vierzylinder mit fünf Türen, wild abgerichtet und seit jeher genauso wild eingekleidet. Der andere ein feines Sportcoupé mit Hinterradantrieb und ebenso feinem Sixpack unter der großartigen Langschnauze. Und dennoch begegnen sich die beiden quasi auf ein und demselben Rundenzeiten-Niveau.

Das Spiel mit den Gegensätzen ist aber vor allem deshalb so reizvoll, da die beiden ihre jeweilige Philosophie aufs wirklich Allerbeste verkörpern. Siehe Supra, der schon seit Jahren zu den Aushängeschildern seiner Zunft zählt. Und nein, das liegt nicht nur daran, dass neben ihm eigentlich kaum noch echte Sportcoupés im mittleren Preisgefüge existieren. Sondern vor allem daran, dass seine Machart auch heute noch als Schnittmuster im Sportwagen-Knigge posieren könnte.

Lange Haube, kurzes Heck, (halbwegs) knapper Radstand, eine Sitzposition auf Höhe des Geschehens und eine Ergonomie, die von Rückenlehne über Lenkrad bis hin zur Handschaltung einfach nur fürs Fahren gemacht scheint.

Schon zu seiner Einführung bezeichnete ihn Chefentwickler Tetsuya Tada als "Antithese zu jener Aufgabe, die die Gesellschaft dem Auto derzeit zuweisen will". Wohl wissend, dass er damit reichlich Balsam auf die Seelen sportautomobiler Jünger schmieren würde. Doch erst heute, rund sechs Jahre später, erschließt sich einem die gesamte Tragweite seiner Worte.

Und das gilt auch für das abschließende Sondermodell Lightweight Evolution, das hier quasi den regulären Test-Ausstand gibt und dabei gleich einmal mit japanischer Zurückhaltung aufmarschiert. (Moeraki-)Grau wie die sprichwörtliche Maus, ohne reißerische Schriftzüge oder sonstige Embleme, mit denen Hersteller sonst immer ihre Sonderlinge schmücken. Hier geht es ganz offensichtlich nicht um Schein, sondern einzig ums Sein.

Was im Umkehrschluss aber auch bedeutet, dass man um die Zutaten erst einmal wissen muss, um das Sondermodell als solches zu erkennen. Nun denn, hier der Leitfaden zur Identifizierung: mattschwarze Schmiederäder in 19 Zoll, kleine Luftleitelemente vor den vorderen Radhäusern, höhere Kotflügel vorn und ein neuer Carbon-Bürzel auf dem Heckdeckel.

So weit, so überschaubar. Essenziell sind nämlich vor allem die Dinge, die man nicht sieht. Wie etwa die größeren Bremsscheiben vorn, die steiferen Stabis, der höhere Negativ-Sturz, die neu kalibrierten Adaptivdämpfer, die darauf angepasste Aktivsperre oder auch die gleichfalls feingetunte Lenkung. Von den robusteren Verstrebungen im Unterbau oder den steiferen Hinterachslagern ganz zu schweigen.

Im Sinne der Fahrdynamik liest sich das alles natürlich großartig. Gleichzeitig fragen wir uns allerdings auch, ob vor dem Hintergrund die Nomenklatur nicht doch ein wenig irreführend gewählt wurde. Schließlich werden Sportwagen nur selten dadurch leichter, dass man mehr Stahl in sie hineinpackt. Ein Standpunkt, den übrigens auch unsere Waage vertritt. Dort macht es sich der Edition "Lightweight" nämlich mit gar nicht mal so leichten 1503 Kilo gemütlich. Ein vor zwei Jahren getesteter "Legend Lightweight" brachte es auf 1480 Kilo.

In Längsrichtung sind entsprechend keine neuen Wunderdinge zu erwarten. Schon alleine deshalb, weil der BMW-stämmige Reihensechser mit 340 PS und 500 Newtonmetern auf seinem üblichen Leistungsniveau operiert. Selbiges gilt übrigens auch nur für die strikten Grenzen der EU. In anderen Teilen der Welt darf der Dreinuller im Supra bis zu 388 PS auffahren.

Doch das nur am Rande, denn letztlich bleibt der B58 auch in der milderen Ausbaustufe ein absolutes Traum-Triebwerk mit allerfeinsten Sport-Manieren. Wie er sich aufs Drehmoment plustiert: flink, geschliffen, nahezu beiläufig. Wie er nach Gangwechseln unmittelbar wieder bei der Musik ist; wie er ausdreht, dabei klingt, und wie feinfühlig er mit seinem Bizeps am großen Zeh hängt, das ist für sich genommen schon großes Kino – ungeachtet aller Zahlen.

Trotzdem müssen wir diesmal jedoch ein paar Abzüge in der B-Note vergeben. Einerseits dafür, dass in jedem Gang um 2200 Touren ein kleiner Ditscher im sonst so linearen Drehmomentverlauf zu spüren war; fast so, als würde sich der Lader nach Erreichen des vollen Ladedrucks kurz noch einmal verschlucken. Andererseits aber auch dafür, dass die harten Zahlen diesmal ein wenig hinter der sonst so glorreichen Testhistorie zurückliegen.

Kramen wir hierzu noch einmal besagten Legend Lightweight von 2023 heraus, der die Sprintdisziplinen 100 und 200 damals in 4,5 respektive 15,8 Sekunden abgearbeitet hat. Der nicht mehr ganz so leichtgewichtige Lightweight Evolution von heute veranschlagt dafür nun 4,7 und 16,6 Sekunden. Ein Makel? Wie gesagt, höchstens in der B-Note! Denn im Prinzip ändert die etwas verhaltenere Sprint-Performance absolut gar nichts am hoch athletischen Eindruck, den der Sechszylinder einfach immer hinterlässt.

Gemessen an dem Frontkratzer nebenan hat der Toyota sowieso leichtes Spiel. Denn auch wenn die letzte Type-R-Generation zeitlebens eine ziemlich eiserne Konsistenz an den Tag gelegt hat, in den Fahrleistungen selten mehr als ein paar Zehntel abwich, so ist das stumpfe Geradeaus-Bolzen seine Sache nicht. Trotz der famosen Handschaltung, deren metallisch-klares Schaltgefühl quasi sinnbildlich für die Präzision des gesamten Autos steht; trotz der 420 Newtonmeter, die nach einem kurzen Moment des Aufbauschens absolut keinen Hehl aus ihrer vehementen Gesinnung machen. Und trotz der 275 km/h Topspeed, die in der Realität allerdings mehr Gerade voraussetzen als selbst Ehra-Lessien zu bieten hätte.

Keine Frage, mit 5,4 und 18,9 Sekunden auf 100 und 200 beschleunigt der Honda auch heute noch absolut auf Höhe des Kompaktsegments. Ein DSG-bewehrter GTI Clubsport auf Sportreifen macht das kaum schneller (5,2/ 18,3 s). Am Ende markiert der wild fauchende Vierzylinder aber trotzdem eher die Bühne, auf der das eigentliche Spektakel spielt – in Form eines unfassbar grandiosen Frontantrieb-Handlings.

Mag sein, dass die letzte Evolutionsstufe in 2023 vielleicht doch ein wenig übers Ziel hinausgeschossen ist. Die neue Reifenstrategie mit Michelins Pilot Sport 4 S bescherte zwar viel Grip, der allerdings auch mit deutlich weniger Eigendämpfung seitens des Reifens einherging. Und das wiederum hatte ziemlich verheerende Folgen für den Vertikal-Komfort, der sich weitestgehend verabschiedete.

Schon die Sport-Stellung vermag ordentlich am Kopf zu rütteln. Spätestens im +R-Mode kommt man sich nun jedoch endgültig so vor, als wenn man eine Rüttelplatte reiten würde. Zumindest hier am Lausitzring, dessen Asphalt mit vielen kleinen Wellen regelrecht gespickt ist. Einen echten Ausweg gibt es leider nicht, da Dämpfung und ESP strikt an die Fahrmodi gekoppelt sind, ein Custom-Setting, das eine freie Konfiguration der Schärfegrade ermöglichen würde, haben die Japaner nie nachgereicht.

So muss man sich eben mit teils fiesen Vertikalbewegungen und manch schubberndem Gehopse abfinden, was am grandiosen Rest allerdings nichts ändert. Zumal diese extrem steife Anbindung an den gesamten Fahrwerksapparat natürlich auch ihr Gutes hat. Kein anderer Fronttriebler reagiert so feinnervig, so spontan, so präzise und so verbindlich. Keiner drillt dem eingeschlagenen Kurs so entschlossen hinterher. Keiner wechselt die Richtung generell schneller. Und keiner hängt dabei so bestialisch stabil an seiner gesperrten Vorderachse, die selbst im Beisein des vollen Ladedrucks keinen einzigen der 420 Newtonmeter schlupfen lässt.

Ein Spektakel, das noch dazu dadurch an Intensität gewinnt, dass Honda zeitlebens auf jegliche Form der binären Schminke verzichtet hat. Ja, ausgangs der Kurve zieht's am Lenkrad. Mehr als bei manch anderen. Doch dafür fuchtelt dir auch keine Kompensations-Logik im Lenkgefühl herum, das ausgehend von einem angenehm festen Handmoment über alle Vorderachs-Befindlichkeiten ausführlich referiert. So lässt sich wunderbar am Limit der Seitenführung entlanghangeln, während die Hinterachse ganz nach Eingabe des Fahrers folgt.

Goldene Regel dabei: nicht zu zimperlich sein! Wer den Civic fährt wie jeden anderen Fronttriebler auch, mit sachtem Kurveneingangstempo und ebensolchen Lenkimpulsen, der scheitelt sich eine lammfromme, kreuzbrave und denkbar langweilige Runde zusammen. Wer den Japaner aber mit harten Impulsen, vorzugsweise auf der Bremse, triezt, der hebelt einen herzerfrischenden Swing in die Querdynamik hinein. Einen ganz subtilen Drall vom Heck ausgehend, der praktisch nie entgleist und trotzdem länger währt als bei jedem anderen Fronttriebler.

Und der mit 1:38,07 Minuten ganz nebenbei noch immer schneller ist als alles, was sich sonst so auf der Vorderachse auslebt. Selbst ein sportbereifter Mégane R.S. Trophy R (1:38,13 min) war am Ende langsamer als ein Civic auf seinen Standardreifen.

Nicht so jedoch der 340 PS starke Supra, der für gemeinhin im 1:37er-Fenster um den Lausitzring tanzt. Und wer das angesichts seiner deutlich sportlicheren Anatomie jetzt etwas enttäuschend findet, dem sei gesagt, dass es der japanische Zweitürer eigentlich nie auf das letzte Quäntchen Performance angelegt hat. Im Gegensatz zum Honda, der ja schon ein extrem konsequenter Vertreter seiner Gattung war, ging es dem Toyota eigentlich immer um eine möglichst harmonische Melange aus Handling und Querdynamik. Ein bisschen das alte BMW-M3-Ideal, das sich nicht zuletzt auch in der etwas antiquierten Reifenwahl widerspiegelt, die tatsächlich aus dem Zeitalter früherer BMW-Generationen stammt.

Das Geheimnis des Supra liegt in seiner extrem harmonischen Balance. Längs- und Querdynamik stehen sich ebenso ausgewogen gegenüber wie Präzision und Spieltrieb. Das Coupé fährt sich etwas filigraner als ein BMW Z4 M40i, gleichzeitig aber auch exakter. Stabile Vorderachse, ein von Grund auf neutrales Eigenleben, gefolgt von subtilem Quertrieb, der sich dank des relativ breiten Grenzbereichs in nahezu jeden Kurvenausgang hineinmodulieren lässt. Mit sanften Übergängen, die dazu führen, dass trotz der zarten Schwimmwinkel quasi immer Zug an der Kette bleibt.

Daran ändert im Prinzip auch der abschließende Lightweight Evolution nicht viel, auch wenn man ihm anmerkt, dass er dem Thema Querdynamik nun etwas ernster gegenübersteht. Tatsächlich machen sich die Modifikationen im Unterbau nämlich vor allem dadurch bemerkbar, dass das Sondermodell noch fixer und ausgeprägter an der Lenkung hängt. Teilweise reagiert die Front sogar schneller, als der Aufbau wankt. Und das wiederum führt dazu, dass man der Vorderachse im ersten Moment mehr Kurvenspeed zutraut, als sie eigentlich schultern kann. Schnelles Einlenken, gefolgt von recht abruptem Untersteuern, ist dann das Resultat. Ähnlich verhält es sich mit der neu applizierten Hinterachssperre, die um mehr Traktion bemüht ist, selbige nun aber auch etwas spitzer abreißen lässt.

Am Ende machen die Modifikationen das Handling also nicht zwingend schneller, sondern in erster Konsequenz vor allem etwas spitzer. Der "Sweet Spot", wo alle Handlungsstränge zu einer fließenden Linie zusammenlaufen, lässt sich etwas schwerer treffen. Und so verwundert es am Ende nicht, dass der Lightweight Evolution mit 1:38,21 Minuten tatsächlich die langsamste aller bisherigen Sechszylinder-Zeiten setzt.

Doch das soll seiner Begehrlichkeit keinen Abbruch tun. Denn letztlich können selbst die kleinen Wackler in der Choreografie nichts daran ändern, dass die Vorstellung an sich noch immer eine der reizvollsten überhaupt ist. Zumal es für all jene, denen es nach sechs Jahren Kür nun doch plötzlich auf die Pflicht ankommt, ja auch noch einen 441 PS starken A90 Final Edition gäbe.

Was der kann, werden wir übrigens auch noch testen dürfen. Denn im Gegensatz zum Civic, der sein nahendes Ende nun wahrlich nicht gerade abfeiert, befindet sich der Supra schon auf einer Art Abschiedstournee. Und die fällt ihm bestimmt auch deshalb so leicht, weil es für ihn in Europa eine Fortsetzung geben wird – diesmal auch mit weniger BMW-Technik.