Honda CR-V: Dauertest

Anschließend, oder bei kräftigem Beschleunigen, geht die Steuerung in Betriebsmodus zwei. Das hört man, denn jetzt erwacht der Benziner rumorend (oft kritisiert im Fahrtenbuch) und fungiert als Stromaggregat, ohne die Räder direkt anzutreiben. Die werden weiter elektrisch bewegt, mit dem vom Benziner produzierten Strom. Im Honda-Sprech: Hybrid Drive.

Ab 80 km/h bis circa 120 km/h schaltet der schlaue Antrieb in den dritten Modus Engine Drive. Jetzt schnappt eine Kupplung zwischen Benziner und Antriebsachse zu; der E-Motor wird abgetrennt. Das SUV fährt jetzt unter Verbrenner. Das tut es in einem günstigen Drehzahlbereich, sodass Honda auf ein herkömmliches Getriebe (und teure Toyota-Patente) verzichten kann.

Bei noch schnellerer Fahrt schaltet das System zurück in Betriebszustand zwei, mit dem Benziner als permanent laufendem Reichweitenverlängerer. Unsere Erfahrungen damit sind zwiespältig: Was komplex klingt, funktioniert bis Testende ohne Zicken. Nur ist bei deutschem Autobahntempo jeder Verbrauchsvorteil dahin.

Es ist spürbar, dass der e:HEV primär für den wichtigen US-Markt und den Heimatmarkt Japan (Tempolimit: 100 km/h) gemacht ist. Für Länder mit gleichmäßig trägem Verkehr also. Im hektischen Deutschland mit häufigen Tempowechseln wird der Antrieb laut, und sonderlich effizient arbeitet er dann auch nicht mehr. Das zeigt die Differenz zwischen dem Testverbrauch in unserer Standard-Verbrauchsrunde (7,0 l/100 km) und dem weit Autobahn-lastigeren Dauertestverbrauch von 9,1 Litern.

Wer den kultivierten Diesel älterer CR-V kennt (2005 bis 2016), trauert selbigem nach, wenn er der rumorenden Sänfte e:HEV lauschen muss. Denn der Benziner jault oft ohne erkennbaren Anlass auf, jubelt hoch in absurd hohe Drehzahlregionen. Das Eigenleben des Hybridantriebs lässt sich im Zentralinstrument verfolgen – mit der Gefahr, dass dem Fahrer schwindlig wird, so wild zappt er seine Betriebsmodi durch. Tröstlich: Soeben ist der CR-V der Serie sechs erschienen, und Honda hat erkennbar an Geschmeidigkeit und akustischer Beruhigung des Hybridantriebs gearbeitet.

Die Dynamiker unter den Kollegen schimpfen viel im Fahrtenbuch ("Viel Lärm und kein Vortrieb!"); wer sich einlässt auf den eigenwilligen Gesellen, lobt meist die gefühlvolle Lenkung, den Fahrwerkskomfort, die bequemen Sitze, den Platz im Fond und den großzügigen Laderaum. Dem AUTO-BILD-Klassik-Kollegen Frank B. Meyer sind einige versteckte gute Lösungen aufgefallen: "Die Sitzheizung denkt mit und legt nach einer Pause mit offenen Türen im Winter automatisch einen Scheit drauf. Die Windschutzscheibe ist unter den Wischern beheizbar. Auch das Brillenfach im Dachhimmel mit Innenraumspiegel ist eine nette Idee."

In der Stadt spüren wir wieder den Entwickler-Fokus auf den US-Markt: 1,86 Meter Breite – muss der so fett sein? Die auch nicht beengte Serie zwei von 2001 war volle sieben Zentimeter schlanker. Rostansätze nehmen bei unseren Dauertestwagen wieder zu, auch dieser hier zeigt sie – offenbar eine Folge der Verwendung aggressiver, flüssiger Sole durch die Winterdienste; in Österreich kommt ein Teufelszeug namens Kalziumchlorid hinzu. Beides klebt am Auto, eine Unterbodenwäsche nutzt wenig. Da nicht neu, sollten auch die Japaner dieses Problem auf dem Schirm haben und die Hohlräume besser schützen. Fehlt uns der Honda? Ja, denn er hat uns entspannt. Seine Eigenwilligkeit kann man mögen.

... zum nicht wirklich niedrigen Autobahnverbrauch: Unser Multi-Mode-Drive ist optimiert für typische Pendlerfahrten im Alltag. Im Gegensatz zu anderen europäischen Ländern sind in Deutschland weit über 120 km/h erlaubt – der von Ihnen ermittelte Verbrauch entspricht unseren Erwartungen.

... zu den Korrosionsansätzen und dem offenbar fehlenden Hohlraumschutz des CR-V: In Relation zu Alter und Fahrleistung ist das im von uns erwarteten Rahmen. Ein sofortiger Handlungsbedarf besteht nicht. Unsere umfangreiche Garantie gibt unseren Neuwagenkunden Sicherheit.

... zum Faltenwurf des Fahrersitzbezugs: Den Verschleiß sehen wir angesichts der Laufleistung und der Vielzahl der Testfahrer ebenfalls auf akzeptablem Niveau.