Hyundai i10: 100.000-Kilometer-Dauertest

Die Kupplungsscheibe war von unserem Test tief beeindruckt. Der Belag ist eindeutig kurz vorm Ende.

Und was sagt die Preisliste dazu? Mit 87 PS im Style-Trimm und mit zwei, drei Extras kostet der Zwerg 14.340 Euro. Beim Preis ist der Kleine also eher ein Großer. Immerhin einer, der auf den ersten Kilometern positiv überraschte. Testfahrer Stefan Mallach war so angetan, dass er spontan drei Seiten im Fahrtenbuch mit seinem Kommentar füllte. Er freute sich dabei ebenso über die Ausstattung wie über den quirligen Vierzylinder alter Schule, der prima ohne Turbounterstützung auskommt. Kritische Worte fand er für die Schaltung. Stefan beschrieb es höflich so: "Nichts für eilige Dynamiker." Im weiteren Testverlauf wurden die Kommentare dazu deftiger. Gemeint war weniger das Getriebe. Für mangelnde Begeisterung sorgte vor allem die Kupplung, die schon frühzeitig unsere Freude am Gangwechsel trübte, da sie nicht sauber trennte. Im weiteren Testverlauf fuhren wir deshalb dreimal zum Service. Der Werkstatteingriff (Einstellung am Kupplungszug) brachte jedes Mal nur kurze Zeit eine Verbesserung. Die Folgen bekamen wir bei der Demontage zu sehen. Wenn irgendein Bauteil des i10 in drei Jahren Dauertest gelitten hat, dann Kupplung und Ausrücklager. Wäre der i10 wie ein normaler Dauertester überwiegend über Autobahnen und Landstraßen gescheucht worden, hätte die Kupplung sicher deutlich weniger geschuftet. Allerdings hätten sich dann vermutlich mehr Kollegen am fehlenden sechsten Gang gestört. Sei’s drum. So hat dieser Koreaner auf seine Art den härtesten 100.000-Kilometer-Dauertest aller Zeiten erlebt. Kurzstrecke, Stadtverkehr, teilweise mehrmals täglich Fahrerwechsel.

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Bereits kurz nach Test-Halbzeit wurden vorn neue Bremsscheiben und-klötze montiert. Kostenpunkt: 401,56 Euro.

Am Umfang des vollen Dauertestbuchs sind die Strapazen zu erkennen. Üblich sind 20 Seiten. Der i10 bringt es auf 56. Von der Kupplung abgesehen, war der i10 ein feiner Kleiner. Ein echter VW-Up-Gegner. Redakteur Lars Hänsch-Petersen beschrieb es so: "Alles, was man braucht, und nichts, was nervt." Außer der Schaltempfehlung. Die sollte man nur bei Fahrten durchs Flachland beachten. Wird es hügelig, braucht man Leistung – und würde beim Beachten der Schaltempfehlung die Spitze eines Staus bilden. Technische Probleme? Zwei gelöste Schrauben am Bedienhebel der Sitzhöhenverstellung haben wir selbst festgezogen. Nach 25.000 Kilometern nahm der i10 kein Gas mehr an. Kurios: Das Gehäuse des Luftfilterkastens war gebrochen. Ein Fall für die Garantie. Schon kurz nach Test-Halbzeit wurden vorn neue Bremsscheiben und-klötze montiert (401,56 Euro). Erstaunlich früh. Positiver Effekt: Die Bremswege lagen bei Testende auf gleichem Niveau wie bei der Eingangsprüfung. 37 Meter von 100 auf 0 sind ein guter Wert für so einen Zwerg.

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Bei der Zerlegung war das Bremsmaterial rundum noch in gutem Zustand. Wie auch der solide Vierzylinder. An Kolben, Laufbahnen und Ventilen gab es keine Auffälligkeiten. Selbst das Getriebe erstaunte mit unbeschädigten Gangrädern. Dabei hatten wir vom Rückwärtsgang abgerundete Zahnflanken erwartet. Aber nichts da. Hier hat Hyundai eindeutig nicht am Material gespart. Diesen Eindruck vermittelte auch der Rest. Zwar fanden wir lose Clips und Scheuerstellen von Verkleidungsteilen. Aber das war undramatisch. Unser Auto würde sagen: "Lasst mich doch endlich einfach mal fahren – und den Stadtverkehr von Paris oder Mailand testen!"

Fazit von Manfred Klangwald: Ein Zwerg? Ja, im positiven Sinn. Der i10 hat im Vergleich zum Vorgängermodell einen Riesenschritt getan. Er ist (nicht nur) ein überzeugender Stadtwagen. Aber das Kupplungsproblem nervt. Der Austausch kostet rund 740 Euro. Garantie? Irrtum, Verschleißteil!