Ich muss gestehen, ich bin auch nur ein ganz normaler Autofahrer. Gut, in der Jugend ein bisschen Kart gefahren, aber das war’s dann schon. In einem echten Rennwagen bin ich noch nie gesessen. Diese zwei sind zwar Prototypen, quasi rollende Entwicklungslabore, aber so nah am Motorsport, wie es nur geht.
Mit dem RN22e entwickelt Hyundai parallel das nächstjährige ETCR-Einsatzfahrzeug auf Ioniq-6-Basis und das erste vollelektrische Performance-Fahrzeug der Marke: den Ioniq 5 N. Letzterer soll bereits 2023 auf den Markt kommen. (Hyundai, Kia und Genesis: alle neuen Modelle bis 2024)
Die Technologie hinter den Prototypen ist ähnlich und doch so verschieden. Während der RN22e auf einen konventionellen E-Antrieb setzt, zeigt Hyundai im N Vision 74, wie man sich die Mobilität einen Schritt weiter in der Zukunft vorstellt: Optisch zitiert er zwar das Pony Coupé Concept von 1974, aber unter dem Blech geht es höchst modern zu. Die kantige Haube verdeckt eine Brennstoffzelle, die maximal 129 PS generiert.
1974 hatte es das Pony Coupé nie in die Serie geschafft. Nun die Wiedergeburt als Concept Car N Vision 74.

Das allein reicht natürlich nicht für sportliche Fahrleistungen, weshalb die beiden E-Motoren an der Hinterachse ihre Energie zusätzlich von einem 62,4-kWh-Akku in der Fahrzeugmitte abzapfen. Die Kraft wird über Drehmoment-Vectoring an die Motoren verteilt, was je nach Fahrmodus in sauberer Kraftübertragung oder agiler Quertreiberei resultiert. Und genau so ist der N Vision 74 auch konzipiert: als konsequente Spaßmaschine.

N Vision 74: 5 Meter lang, 2,4 Tonnen schwer

Da passt es nur zu gut, dass unser Instruktor auf der ersten Besichtigungsrunde in der Mutkurve des Bilster Bergs gleich mal beherzt das Heck wackeln lässt. Was aber direkt auffällt: Einen sauber in einem Zug herumgezirkelten Drift bekommt selbst der Profi nicht hin; muss mehrmals ansetzen.
Ist die Leistungsabgabe vielleicht doch nicht so gut kontrollierbar? Wir werden es gleich im wahrsten Sinne erfahren, denn nun geht es in die Box zum Fahrerwechsel. Wir quetschen uns am Käfig vorbei in das fünf Meter lange und rund 2,4 Tonnen schwere Coupé.
Rennschalen, Überrollbügel und jede Menge Kameratechnik für die Mitfahrt. Rechts: nicht etwa aus einem Videospiel – der N Vision 74 ist real.

Auch im Inneren zitiert Hyundai die 70er mit einem sehr cool designten, brotkastigen Cockpit, was uns ein wenig Hoffnung darauf macht, dass der 74 irgendwann eventuell sogar als Kleinserie produziert werden könnte. Klar sagt Hyundai dazu nichts, aber ganz ehrlich: Dieses famose Design zu verschwenden, wäre eine Schande.

680 PS schieben ordentlich an

Aber jetzt zieht es uns auf die Strecke: Drei schnelle Runden auf der Bilster-Berg-Kurzanbindung sollten zumindest für einen ers-ten Eindruck reichen. Die 680 PS schieben ordentlich an, entwickeln sich wie von Elektro-Konzepten gewohnt rabiat. Traktion ist vorhanden, wer jedoch zu früh aus der Kurve herausbeschleunigt, erntet sofort eine schwänzelnde Hinterhand.
Nach der Testfahrt wollen die koreanischen Kollegen ganz genau wissen, was wir vom Spaßmobil halten.

In der nächsten Rechtskurve tasten wir uns an das Einlenkverhalten heran. Die Präzision passt, nur die letzte Bissigkeit an der Vorderachse vermissen wir. Na, vielleicht sind die Reifen ja noch nicht komplett auf Temperatur. Was in den ersten Wechselkurven auffällt, ist das durchaus bewegliche Fahrwerk.
Der N Vision 74 liegt nicht bretthart, reagiert merklich auf Lastwechsel. In der Mutkurve tänzeln wir erstmals an der Haftungsgrenze entlang. Doch, die Leistung lässt sich dosieren. Nicht sofort instinktiv, doch von Runde zu Runde wird es besser.

RN22e bis zu 250 km/h schnell

Ganz im Gegensatz zur Bremse, die anfangs kaum Verzögerung zeigt, erst mit zunehmender Temperatur zum Leben erwacht. Genauso wie die Reifen, die vorn mit zunehmender Fahrzeit Grip aufbauen. Nach nur drei Runden müssen wir zurück an die Box, doch einen haben wir ja noch: den RN22e.
Hyundai N Vision 74
Die aerodynamische Viertürer-Coupéform gefällt nicht jedem. Erinnert ein wenig an die erste CLS-Generation.

Er wird ebenfalls von zwei E-Motoren angetrieben, die sitzen allerdings auf beide Achsen verteilt und drehen mit maximal 21000 statt 15000 Umdrehungen. Dadurch wird der RN22e 250 km/h schnell. Uns interessiert jedoch die Querdynamik mehr. Vor allem, weil wir wissen wollen, was uns im kommenden Jahr beim Ioniq 5 N erwartet.
Und hier macht der Entwicklungsträger mit seinen 585 PS Lust auf mehr: Die Beschleunigung ist im Vergleich nicht ganz so rabiat, dafür stimmt die Traktion aus der Ecke, und trotz aktivem ESP lässt die Hinterachse viel Bewegung zu. So geht Fahrspaß trotz hohem Gewicht.
Interessantes Feature: Mit N e-Shift simuliert Hyundai eine Paddelschaltung, und in diesem Modus muss der Fahrer tatsächlich selbst schalten, sonst rennt der RN22e in einen simulierten Drehzahlbegrenzer. Ganz witzig ist das ja, aber wirklich intuitiv will das System (noch) nicht funktionieren. Das mechanische Feedback fehlt irgendwie. Kann ja aber noch werden – bis zum Serienstart.
Das ernste Projekt ist der RN22e – hier zeigt Hyundai, wo es in naher Zukunft hingeht. Der N Vision 74 ist ein Drift-Tier mit Zukunftstechnologie. Und zwar so ein bildschönes, dass es eine Schande wäre, ihn nicht zu bauen.