Hyundai Tucson (NX4): Gebrauchtwagen-Test

Das ist er: Die intern als NX4 bezeichnete Generation des Tucson hebt sich optisch deutlich von ihren Vorgängern ab. Die markant gezeichnete Frontpartie trägt einen imposanten Kaskadengrill und eine LED-Leuchtengrafik, die nahtlos in die Kühleroptik integriert ist. Dadurch schindet das SUV unerwartet Eindruck. Die Dimensionen polarisieren weniger. Der Tucson ist im Innenraum und im Ladeabteil großzügig genug geschnitten, um als erwachsenes Familienauto durchzugehen, aber gleichzeitig eben noch kompakt genug zu bleiben für den urbanen Alltag. Mit einer Länge von 4,50 Metern konkurriert er mit Bestsellern wie dem VW Tiguan und dem Ford Kuga. Die schräg verlaufende Dachlinie und die markanten Heckleuchtengrafiken mühen sich um futuristische Akzente.

Das hat er: Variantenvielfalt ist Trumpf. Karg ausgestattet fährt ein Tucson zum Glück nie wirklich vor, allerdings auch nicht wie ein Premiumauto. Preissensibel ist er leider auch nicht mehr. Bereits die Basisvariante Pure ist ausreichend. Sie bietet Tempomat, Rückfahrkamera und 8-Zoll-Touchscreen. Der höher positionierte Select lockt mit Annehmlichkeiten wie schmucken 19-Zoll-Alufelgen, elektrischer Heckklappe und Panorama-Glasdach. Die Topversion N Line bringt sportliche Akzente wie Kontrastnähte und eine knackigere Fahrwerksabstimmung mit. Und zur Sicherheit wurde aufgerüstet: Ein Center-Airbag wacht zwischen den Vordersitzen, dazu gibt es Anhängerstabilisierung, Berganfahrhilfe, Bergabfahrkontrolle und Multikollisionsbremse.

So fährt er: Recht effizient, betont komfortabel, selten dynamisch. Die verschiedenen Antriebskonzepte werden unterschiedlichsten Fahrprofilen gerecht. Neben den klassischen Benzin- und Dieselantrieben gibt es den Tucson auch als Mildhybrid, Vollhybrid und seit 2021 als Plug-in-Hybrid (PHEV). Fast schon als Traditionsmotor darf der 1.6 TGDI mit 150 bis 180 PS gelten. Er bietet ein recht ausgewogenes Verhältnis zwischen Leistung und Effizienz.

Der von uns gefahrene 1.6 CRDi Mildhybrid-Diesel mit 136 PS ist ein Fall für Vielfahrer. Er punktet mit gutem Drehmoment und niedrigen Verbrauchswerten. Der 230 PS starke Vollhybrid kombiniert den Benzinmotor mit einem Elektromotor und überzeugt durch einen kräftigen Antritt und je nach Fahrprofil einen Verbrauch von rund sechs Litern im Alltag. Der Plug-in-Hybrid mit 265 PS Systemleistung und einer rein elektrischen Reichweite von bis zu 50 Kilometern eignet sich besonders für Pendler mit Lademöglichkeiten zu Hause und/oder bei der Arbeit.

Auf der Straße zeigt sich der Hyundai Tucson vielseitig. Der serienmäßige Frontantrieb wird in den stärkeren Varianten optional durch einen Allradantrieb ersetzt – was ideal ist für Fahrten abseits befestigter Straßen, im Gebirge oder bei miesem Wetter. Im Alltag wirkt der Tucson solide, unser Testwagen zeigt nach knapp über drei Jahren keine offensichtlichen verschleißbedingten Formschwächen. Im Hybridmodus glänzt der Tucson mit leisem Antrieb und sanften Übergängen zwischen Elektro und Verbrennungsmotor. Als Plug-in-Hybrid fährt er innerorts sehr leise und beschleunigt gleichmäßig – was ideal für die Stadt ist. Enge Kurven meistert der Tucson neutral, jedoch ist man aufgrund der eher soften Abstimmung nicht ganz so agil unterwegs wie in manch anderem Kompakt-SUV. Bei Autobahntempo fühlt sich der Tucson dagegen wohl. Er vermittelt einen souveränen Eindruck, störende Windgeräusche oder verschlissene Fahrwerkslager sind bislang kein Thema.

Der Verbrauch schwankt relativ stark, abhängig von der Motorisierung. Während der von uns gefahrene Mildhybrid-Diesel mit 6,0 l/ 100 km noch sparsam ist, genehmigen sich die TGDI-Benziner bei flotter Fahrweise gern acht Liter und mehr. Der kräftige Plug-in-Hybrid taugt für rund 40 rein elektrische Kilometer. Er kann diesen Vorteil jedoch nur ausspielen, wenn er regelmäßig nachgeladen wird – sonst fällt der Verbrauch ähnlich hoch aus wie beim 230-PS-Vollhybrid.

Das sind die Mängel: Hyundai spendierte dem Tucson solide fünf Jahre Neuwagen und Lackgarantie sowie zwölf Jahre Durchrostungsschutzgarantie. Auf die Hochvoltbatterie gibt es acht Jahre Garantie. Einige Nutzer berichten von plötzlichen Abstürzen des Infotainmentsystems. Software-Updates sorgen in der Regel für Abhilfe. Beim Plug-in-Hybrid zeigen sich teils frühzeitige Verschleißerscheinungen an den Bremsen, da diese durch das hohe Gewicht stärker beansprucht werden. Wer sich für ihn entscheidet, sollte realistisch sein: Ohne regelmäßiges Laden steigen die Verbräuche leicht auf über acht Liter pro 100 Kilometer.

Das Thermomanagement des Diesels erweist sich in der Praxis als nicht optimal, der TÜV moniert erschreckend häufig Ölundichtigkeiten. Einige Modelle zeigen Fehler an Parksensoren und der adaptiven Geschwindigkeitsregelung. Die Konservierung ist im Detail nicht optimal, der Lack neigt zu feinen Kratzern im Bereich der Türgriffe und des Kofferraumdeckels. Beim Kraftfahrt-Bundesamt sind insgesamt sieben Rückrufe hinterlegt.