Kia Optima Hybrid: Fahrbericht

So fährt der Optima Hybrid

Kia geht unter die Hybridauto-Anbieter: Der Optima Hybrid ist der erste Mittelklässler mit Doppelherz – und er verteilt Blumen. Wir sind den Koreaner gefahren.

Rolf Klein

15. Oktober 2012, 11:50 Uhr

Schon verständlich, dass der Blinden- und Sehbehindertenverband solche Autos kritisch sieht: Völlig lautlos fährt der Optima Hybrid an. Bis Tempo 100 soll rein elektrisches Fahren laut Hersteller möglich sein, bevor der 2,0-Liter-Vierzylinder übernimmt – bedaure, das ist nicht zu schaffen. Es sei denn, der Kia-Fahrer liebt es, andere Verkehrsteilnehmer zu Schimpf und obszöner Geste zu provozieren. Wer im Stadtverkehr mitschwimmen will, ohne Aggressionen anderer zu wecken, verlässt in Wahrheit bei etwa 30 bis 40 km/h den rein elektrischen EV-Modus. Immerhin rollt der 4,85 m lange Mittelklässler rein elektrisch durch die Tempo-30-Zone. Auch aus einer Autobahnabfahrt lässt sich mit Konstant-Tempo 70 bis 80 emissionsfrei heraussegeln – echter Genuss stellt sich ein.

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An leichten Steigungen und bereits beim moderaten Beschleunigen greift der Benziner aber ein. Das tut er zwar ruckfrei, aber akustisch etwas rumorend und unkultiviert, ähnlich wie man es aus dem Toyota Prius II kennt. Vom Aufbau her ähnelt der Optima Hybrid den Hybridmodellen des VW-Konzerns: ein Parallelhybrid (Elektromotor und Verbrenner sitzen am gleichen Antriebsstrang) mit Automatikgetriebe, wobei hier ein 40 PS-Elektromotor mit 205 Nm Drehmoment an Stelle des Drehmomentwandlers sitzt. Angefahren wird elektrisch, bei kräftigerem Beschleunigen und Außerorts-Tempo wirft ein Anlassermotor den 150 PS starken Zweiliter-Benziner an. Mit 190 PS Systemleistung ist der Öko-Optima ein durchaus flottes Auto. Die Boost-Funktion, bei der beide Motoren zusammen mit voller Kraft auf die Vorderräder wirken, lässt Überholmanöver rasch durchführen. Überhaupt bleibt der Optima auch in der Hybridversion ein angenehmes Alltagsauto mit kleinem Wendekreis, sanft schaltender Sechsstufenautomatik, akzeptabler Lenkpräzision und Agilität.

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Wie bei Hybridfahrzeugen üblich, raubt der große Akku auch dieser Limousine etwas mehr als ein Viertel des Kofferraums, der aber mit 381 Litern noch immer ein brauchbares Volumen bietet. Den Akku steuert der koreanische Elektronikkonzern LG bei: eine Lithium-Polymer-Batterie. "20 Prozent leichter als Nickel-Metallhydrid-, zugleich langlebiger und stabiler als Lithium-Ionen-Batterien", sagt Produktmanager Matthias Troge. "Und die Hitzeentwicklung ist geringer als bei Lithium-Ionen." Das Hybrid-Rad neu erfunden haben die Koreaner mit diesem Auto trotz der modernen Batterietechnik nicht. Die Krux aller bislang bekannter Hybridmobile: Sie können sparen wie spurten, aber niemals beides zugleich, wie ein Turbodiesel es kann. Der Optima Hybrid ist da keine Ausnahme. Er passt sich der Stimmung seines Fahrers an: Er legt betont lässiges Cruisen und Segeln nahe, verweigert sich aber nicht, wenn es mal schnell gehen muss.

Der Optima verabschiedet sich von seinem Fahrer mit einem Strauß Blumen. Wer den Hybrid-Mittelklässler gemach bewegt, kann sich als virtueller Blumenzüchter betätigen: Eine Grafik verteilt mittels einer wachsenden Blumen-Grafik Haltungsnoten für den ökonomischen Fahrstil. Auch numerische Haltungsnoten verteilt der Kia an seine Fahrer, ähnlich wie beim Eiskunstlauf. Von acht zu vergebenen Blümchen habe ich trotz Autobahnetappe und gelegentlichem Boosten immerhin fünf hereingefahren. Wenn an den Stammtischen dieser Republik künftig mit acht Blümchen geprotzt wird statt mit Acht-Minuten-Runden um die Nordschleife, dann hat die Hybridtechnik eben doch etwas bewirkt. Zumindest in den Köpfen.

Lohnt die Anschaffung? Der Hybrid kostet in der schnickschnackfreien Ausstattungslinie Attract ab 29.990 Euro – 5000 Euro mehr als ein vergleichbar ausgestatteter 2,0-Liter-Benziner. Letzterer verbraucht laut Norm 7,0 Liter Super, der Hybrid kommt laut Norm mit 5,4 Litern Super aus. Wir haben bei einer ausgiebigen Testfahrt (Autobahn, Landstraße und Stadtverkehr) 6,4 Liter Super verbraucht. Angenommen, der Hybrid-Eigner fährt viel Stadtverkehr, nutzt ausgiebig den rein elektrischen Modus und realisiert mit seinem Fahrzeug tatsächlich einen Verbrauchsvorteil von 2,0 Litern/100 km, hat er den Mehrpreis – den derzeitigen Super-Preis von 1,65 Euro vorausgesetzt – frühestens bei einer Laufleistung von 151.000 Kilometern herausgefahren. Etwas Idealismus, zumindest aber eine profunde Diesel-Aversion muss der Käufer auch bei diesem Hybridauto mitbringen.