Kia Sportage NQ5: Gebrauchtwagen-Test

Sein Profil ist abgestimmt auf den Massengeschmack zwischen Helsinki und Lissabon. Und es funktioniert auch in Deutschland prächtig. Die im Frühjahr 2022 eingeführte Version versteht sich längst nicht mehr als günstige Alternative zu europäischen Marken, sondern als ehrgeiziger Wettbewerber mit eigenständigem Designanspruch und State-of-the-Art-Technik.

Das ist er: Mit 4,51 Meter Länge positioniert sich der Sportage exakt dort, wo heute die deutsche Mitte gerne einkauft. Als SUV-Vertreter des C-Segments beherrscht er den Spagat zwischen Alltag und gehobenem Raumanspruch. Seine technische Basis teilt er sich mit dem Hyundai Tucson, was sowohl bei der Raumökonomie als auch beim Packaging kein Nachteil ist. Das Platzangebot ist top: Vorne sitzt man leicht erhöht und luftig, aber auch hinten überraschend großzügig. Der Kofferraum variiert je nach Antriebsart zwischen rund 526 und über 1776 Litern maximalem Ladevolumen bei umgelegter Rücksitzbank. Was wirklich stattliche Werte sind.

Der Innenraum macht den Anspruch sichtbar, mehr sein zu wollen als nur Hausmannskost. Eine geschwungene, zusammenhängende Displaylandschaft mit zwei Einheiten dominiert das Cockpit, wirkt auch vier Jahre nach Markteinführung noch modern. Die empfindliche Hochglanz-Plastikblende flog zum 2025er Facelift glücklicherweise raus. Zahlreiche Ablagen zeugen von Liebe zum Detail. Kleinere Defizite offenbaren sich eher bei genauerem Hinsehen: Die Materialanmutung ist generell gut, aber eben nicht auf Premium-Niveau. Bei frühen Exemplaren zeigen sich teils kleinere Unsauberkeiten in der Verarbeitung und suboptimale Spaltmaße. Das mag im Alltag eigentlich kaum relevant erscheinen, ist aber im Kontext der Marken-Inszenierung dennoch unpassend.

Das hat er: Die generösen Ausstattungsumfänge gehören zu den zentralen Kaufargumenten für den Sportage. Die Ausstattungslinien gliedern sich in Edition, Vision, Spirit, Nightline Edition und GT-Line. Schon die Basis bietet ein Mehr, als bei europäischen Wettbewerbern oftmals üblich ist. Inklusive sind ab mittlerer Ausstattung solide Assistenzsysteme, große Displays, Sitz- und Lenkradheizung sowie ein ansehnliches Konnektivitätsniveau. Darüber hinaus lässt sich das Fahrzeug mit einer Bandbreite an Optionen aufrüsten: Bei Gebrauchten gefragt sind Panorama-Glasdach, belüftete Sitze, 360-Grad-Kamerasystem und das kräftige Audiosystem-Upgrade.

Das Infotainmentkonzept ist klar strukturiert und zeigt flotte Reaktionen. Gleichzeitig lauert hier ein möglicher Kostentreiber: Die Displayeinheit ist aufwendig und im Defektfall nicht günstig. Ein Ausfall kann unerwartet früh teuer werden, da es für dieses Bauteil nur zwei Jahre Garantie plus eine Kia-Kulanzperspektive gibt.

So fährt er: Die Antriebspalette des Sportage ist breit: Vom Verbrenner über Mild- und Vollhybrid bis zum Plug-in-Hybrid reicht das Portfolio. Neben Frontantrieb (2WD) gibt es auch Allradmodelle (4WD). Der 1.6 T-GDI mit 150 PS ist die motorische Basis. Mit rund 250 Newtonmeter Drehmoment wirkt er eben ausreichend kräftig, ist aber definitiv eher für gelassene Charaktere geeignet. Spürbar besser geht der 1.6 T-GDI-Mildhybrid-Benziner mit 180 PS. Er bietet mehr Reserven, wirkt harmonischer und dadurch auch komfortorientierter. Der Mildhybrid-Diesel 1.6 CRDi mit SCR-Kat, NOx-Speicherkat, Partikelfilter und 136 PS wäre die klassische Wahl für traditionell denkende Pendler und Vielfahrer. Mit gutem Drehmoment aus dem Keller und Realverbräuchen zwischen fünf und acht Litern ist er effizient und fühlt sich trotz leichtem Nageln im Betrieb dennoch angenehm souverän an.

Mit noch mehr Hightech und Power tritt der Vollhybrid 1.6 T-GDI an. 215 PS Systemleistung sind ein Wort. Besonders der kräftige Antritt mit 60 PS und 264 Newtonmeter E-Unterstützung bei geladenem 1,5-kWh-Akku beeindruckt mehr, als es die nackten Zahlen belegen können. Gleichzeitig ist der Praxisverbrauch eher geringer. Der 1.6 T-GDI als Plug-in-Hybrid mit 265 PS ist das Topmodell. Er punktet mit hoher Systemleistung und praxistauglicher elektrischer Reichweite. Dank eines 13,8 kWh großen und 140 Kilogramm schweren Akkus taugt er für lokal emissionsloses Fahren im Alltag. AC-Laden dauert eine Weile, dreiphasig sind maximal 7,2 kW möglich. Vor dem Kauf sollte man den SoH-Wert des Hochvolt-Akkus überprüfen lassen!

Gemeinsam ist allen Varianten ihre grundsätzliche Ausrichtung. Der Sportage will trotz seines Namens kein Sportler sein, sondern in erster Linie komfortbetont fahren, mit leichtgängiger Lenkung, angenehmem Abrollverhalten und hoher Zuverlässigkeit im Alltag funktionieren. Kritikwürdig kann sich das häufig verbaute DCT-Doppelkupplungsgetriebe benehmen: Es zeigt gelegentlich unangenehme Ruckler, wirkt dadurch teils nervös und unentschlossen. Die Anhängelast bleibt selbst mit Allrad überschaubar, an diesem Punkt bietet manch Wettbewerber deutlich mehr Nutzwert.

Das macht Ärger: Ab Werk biet Kia sieben Jahre oder 150.000 Kilometer Neuwagengarantie, auf den Lack fünf Jahre oder 150.000 Kilometer sowie zwölf Jahre Durchrostungsschutzgarantie. Auf die Hochvoltbatterie gibt es sieben Jahre oder 150.000 Kilometer (garantierter SoH-Wert 70 Prozent). Für Infotainment und 12-Volt-Batterie gibt es nur zwei Jahre Garantie, Kia zeigt sich jedoch oftmals kulant. Der 1.6 T-GDI fällt bei höheren Laufleistungen teils durch Verkokungsprobleme auf.

Grundsätzlich nerven hauptsächlich Details wie die anfangs nicht immer perfekten Karosseriefugen, kratzempfindliche Blenden im Interieur und vibrierende Innenraumverkleidungen. Die Windgeräusche sind ab Tempo 130 leicht auffällig. Bei viel Kurzstrecke schwächelt die Starterbatterie des Dieselmodells manchmal früh, teils verursachen Software-Bugs mangelhaftes Ladeverhalten. Das Navi zeigt eine nicht immer optimale Routenführung. Beim Kraftfahrt-Bundesamt sind für den Sportage vier Rückrufe hinterlegt.