Koenigsegg Agera R/McLaren P1/Porsche 918 Spyder: Vergleich

Die Weltbesten unter sich

Agera R, P1 und 918 Spyder bilden die Speerspitze der Fahrdynamik, generieren diese aber auf ganz unterschiedliche Weise – drei Präzisionskaliber im offenen Schlagabtausch.

Manuel Iglisch

16. Januar 2015, 14:30 Uhr

Machen wir uns nichts vor. Von einer Konstellation wie dieser hier träumt derzeit wohl so ziemlich jedes Medium. McLaren P1 und Porsche 918 Spyder – die machtvolle Gegenbewegung zur sonst üblichen Kleeblatt-Romantik aller Hybrid-Nostalgiker – neben dem Einhorn der gesamten Motorjournaille, dem Koenigsegg Agera R. Champions-League-Endspiel, wenn man so will; nur dass hier eben gleich drei Höchstkaräter um die Krone kämpfen. Doch so reizvoll die Geschichte auch ist, den ein oder anderen Haken hat sie leider auch im Gepäck. Rein organisatorisch etwa, was schlicht daran liegt, dass die hier vertretenen Hersteller an Vergleichen in etwa so interessiert sind wie Berufsnörgler Weselsky an einer gütlichen Beilegung des Bahnkonflikts. Das vorstellige Trio musste jedenfalls über Umwege zueinanderfinden. Konkret: Über einen kleinen Haufen holländischer Autosuchenenthusiasten, die ab und zu zum großen Schaulaufen der PS-Prominenz laden und einen ihrer Auftritte dankenswerter Weise mit uns teilten.Punkt zwei ist meteorologischer Art und hat schlicht damit zu tun, dass sich Geschichten manchmal auch dann nicht verschieben lassen, wenn man sehenden Auges in den Starkregen wandert. Was uns zu Punkt drei bringt, der auch irgendwie etwas mit kalten Füßen zu tun hat, damit aber eher den Autor meint, der Ihnen nun dieses elitäre Triumvirat der Fahrdynamik näherbringen darf. Was wiederum gar nicht so einfach ist, wenn man bedenkt, dass Agera R, P1 und 918 Spyder auch Punkt vier eint. Sie wollen erst einmal verstanden werden, ehe sie einen vollends ums Carbon-Monocoque wickeln.

Wenn's einer kann, dann der 918

Porsche 918 Spyder Nehmen wir etwa den Porsche, der mit zwei Getrieben, drei Motoren, fünf Betriebsmodi, aktiver Aerodynamik, adaptiven Dämpfern, Hinterachslenkung und einer elektronisch geregelten Hinterachs-Quersperre so ziemlich alles auffährt, was auf moderne Weise schnell macht. Er antizipiere die Zukunft der Marke, heißt es, und schlägt dennoch Bögen durch die gesamte Vita Zuffenhausens. Sein CFK-Body huldigt in fast jeder Faser dem Carrera GT, Motor und Fahrwerk gingen aus dem Rennwagen RS Spyder hervor, während sich der hintere E-Motor erster Luftgekühlter seit dem 993 nennen darf.

P1 bedeutet Perfektion im Detail

McLaren P1 Der McLaren macht zwar vieles ähnlich wie der 918 Spyder, letztlich aber doch alles anders. Er baut konzeptionell extremer, stellt sein Hybridsystem einzig in den Dienst der Performance, spart schon dadurch einiges an Gewicht und drückt das verbleibende auch noch stärker an den Boden. Der Heckspoiler eines 918 Spyder fährt im Performance-Modus um zwölf Zentimeter aus, die McLaren-Theke schraubt sich ganze dreißig in die Höhe. Einen vollständig verkleideten Kohlefaser-Unterboden haben beide, doch nur der P1 senkt seinen auf Kommando so nah wie möglich an den Asphalt. Und das gelingt ihm auch nur, weil er im Gegensatz zum Porsche ein vollkommen abgedrehtes Fahrwerkskonzept unter seine Radhäuser spannt. Wer den P1 einmal in seiner Angriffsstellung gesehen hat, der wartet insgeheim eigentlich nur auf den ersten Radhaus-Schleifer, der – Sie ahnen es – natürlich ausbleibt.

So exklusiv wie keiner

Koenigsegg Agera R Er ist die heimliche Liebe des automobilen Connaisseurs; so exklusiv, dass in seinem Beisein selbst P1 und 918 wie Massenartikel vom Straßenkiosk wirken; so leistungsfähig, dass es schon Extremisten à la Hennessey Venom GT bräuchte, um ihn zumindest partiell zu düpieren; und so edel, dass er wohl selbst zur Oscar-Verleihung so manchem Sternchen noch die Show stehlen würde. Im Gegensatz zu anderen Kleinstserien ist er jedoch vor allem eines: anerkannt. In dem, was er verspricht; und in dem, was er auf die Straße bringt. Man sagt, die Hybridsportler von heute hätten sich ihre eigene Fahrzeugklasse geschaffen; Koenigsegg bewohnt diesen Kosmos jedoch schon seit Jahren – nur dass man dabei nicht um Aufmerksamkeit buhlt. Muss man auch nicht, schließlich tröpfeln die von Hand gefertigten Einzelstücke nach wie vor in homöopathischer Dosis aus der Manufaktur.Zwischen 13 und 18 Fahrzeuge verlassen pro Jahr die schwedischen Hallen. Und geht es nach der eigenen Firmenphilosophie, so sollen es künftig auch nicht wirklich mehr werden. Umso erstaunlicher, dass so ein Agera R kein zusammengeklaubtes Stückwerk ist, sondern größtenteils auf eigenen Entwicklungen basiert. Wer sich durch einen Koenigsegg-Motor wühlt, der fördert nur hauseigene Mechanik zutage – einschließlich Kolbenböden mit eingelasertem Firmenlogo und Turboladern, deren Geometrie längst dem Patentamt vorliegt. Innovationswut nennen es die einen, Streben nach Perfektion die anderen, was Firmengründer Christian von Koenigsegg bis heute dazu antreibt, seine ganz persönliche Idee vom perfekten Sportwagen immer wieder neu zu überdenken.

In diesem Trio einen Sieger zu küren, wäre ebenso vermessen wie taktlos. Fest steht nur, dass sich McLaren und Porsche zwar im Ansatz und im Ziel ähneln, dazwischen aber zwei vollkommen unterschiedliche Wege beschreiten. Der 918 Spyder ist der konsequentere Über-Hybrid, der McLaren wohl das schärfere Über-Auto – und der Koenigsegg genau das, was er schon immer sein wollte: ein großes Fragezeichen auf der Stirn derer, die bislang immer meinten, der Olymp der Fahrdynamik gehöre dem dualen Antrieb. Und falls dem doch so sein sollte, dann warten wir eben noch bis nächstes Jahr – dann stehen auch die Schweden unter Strom.