Lamborghini Miura SV (1971): Jubiläum

Nach 350 GT und 400 GT 2+2 ist der Miura das dritte Modell des einstigen Traktorenbauers Ferrucio Lamborghini – und zugleich das erste, das einen aus dem Stierkampf inspirierten Namen trägt. Benannt ist er nach Antonio Miura, der einen Kampfstier namens Murciélago zur Zucht einsetzte. Die Entwicklung des Miura begann 1963 unter der Regie von Gian Paolo Dallara, damals Technikchef bei Lamborghini. 1965 wurde ein erstes Chassis samt Motor (Codename P400) gezeigt. Was noch fehlte, war die Karosserie.

Nur ein Jahr später war es so weit: Der Miura debütierte auf dem Autosalon in Genf 1966. Für das atemberaubende Design zeichnete der damals erst 27-jährige Marcello Gandini verantwortlich, der bei Bertone arbeitete und dem P400 sein spektakuläres Blechkleid verpasste. Für viele Experten zählt der schnörkellose Miura bis heute zu den schönsten Autos der Welt – zu Recht, wie ich finde.

Zwischen 1966 und 1973 sollen insgesamt 764 Miura entstanden sein – und ein gelbes Exemplar steht direkt vor mir. Im Rahmen der Präsentation des aktuellen V12-Flaggschiffs Revuelto hat Lamborghini gleich mehrere Schätze aus dem Museum geholt. Neben einem 400 GT 2+2 und einem Aventador Ultimae Roadster ist der Miura SV der Star des Trios.

Der SV wurde 1971 als letzte Version des Miura vorgestellt. Abgesehen von den Sondermodellen Jota und SVJ gilt der SV unter Kennern als die begehrteste Version. Zu erkennen sind SV an den fehlenden "Wimpern" um die Klappscheinwerfer, modifizierten Rückleuchten sowie den weiter ausgestellten hinteren Radhäusern, die Platz für die 255/60 R 15 großen Reifen schaffen.

Und genau solch einen Lamborghini Miura SV darf ich heute fahren. Zu betonen, ich sei nervös, wäre eine maßlose Untertreibung. Direkt vor der Fahrt mache ich nämlich noch den Fehler, nach dem heutigen Wert eines Miura SV zu fragen. "Rund zwei Millionen Euro!", antwortet Lamborghini-Mann Enrico ganz entspannt. (Das war 2023 – inzwischen hat sich der Wert nahezu verdoppelt. Erst vor wenigen Wochen wurde ein Miura SV in Paris für mehr als 3,7 Millionen Euro versteigert.) Alles klar. Das nimmt mir jetzt nicht unbedingt den Druck. Immerhin ist es trocken. Am Tag zuvor hat es im italienischen Sant'Agata Bolognese, der Heimat von Lamborghini, noch geschneit.

Schon das Einsteigen ist eine Herausforderung. Zwar hat der Miura konventionelle Türen (die legendären Scherentüren wurden erst mit dem Nachfolger Countach eingeführt), allerdings ist das Auto mit 1,06 Metern so verdammt flach, dass man sich sprichwörtlich ins Cockpit falten muss.

Die Phrase, dass man mit dem Hintern fast auf dem Asphalt sitzt, wird unter Motorjournalisten ja gerne inflationär für jedes Auto verwendet, das kein SUV ist – trifft auf den Miura aber perfekt zu.

Der Sitz lässt sich nur in der Länge einstellen. Mit 1,83 Metern muss ich meine Arme fast komplett ausstrecken und habe das gelochte Dreispeichen-Lederlenkrad gleichzeitig irgendwo zwischen meinen angewinkelten Beinen. Dazu streifen meine Haare bereits den hellen Dachhimmel. Kurzum, die Sitzposition ist suboptimal.

Während ich noch versuche, meine Gliedmaßen zu sortieren, heißt es über das Funkgerät: Motoren starten! Eine Anweisung, die ich mir nicht zwei Mal sagen lasse. Den filigranen Zündschlüssel ins Schloss gesteckt, umdrehen, dazu ein paar kräftige Gasstöße – und nach einigen Anlasser-Umdrehungen ist der V12 voll da.

Bei dem 3,9-Liter großen Saugmotor handelt es sich um einen V12 mit 60-Grad-Bankwinkel. Im P400 leistete der Motor 350 PS, ehe er im S auf 370 PS erstarkte und im SV dank höherem Verdichtungsverhältnis (10.7:1 statt 9.5:1) und anderer Weber-Fallstromvergaser mit 385 PS zur Höchstform auflief. Die maximale Leistung lag allerdings erst bei 7850 U/min an.

Bemerkenswert ist die Einbaulage des V12, denn anders als bei heutigen Supersportwagen ist er nicht längs, sondern quer hinter Fahrer und Beifahrer montiert.

Bevor es losgeht, spreche ich noch mit einem Lamborghini-Mitarbeiter über den V12 des Miura. Dabei erklärt er mir, dass der Motor besonders gut im Futter steht: "Cinquecento Cavalli!" 500 PS also? Das verbuchen wir mal unter italienischem Stolz!

Wie vermutlich jeder Autofan, habe auch ich in der Vergangenheit schon einiges über den Miura gelesen, und die meisten meiner Kollegen sind sich einig: Einen Miura zu fahren ist Arbeit! Davon spüre ich auf den ersten Metern nicht so viel.

Zwischen den stehenden Pedalen ist genug Platz, die Sicht nach vorne ist dank der tief heruntergezogenen Scheibe hervorragend. Und spätestens beim ersten kurzen Durchbeschleunigen ist auch die verkrampfte Sitzposition vergessen.

Das liegt vor allem am fabelhaften Motor. Der V12 hängt extrem bissig am Gas und gibt dem Fahrer permanent das Gefühl, ausgedreht werden zu wollen. Im ersten Moment ungewohnt ist der lange Weg des Gaspedals, doch wer sich trotz fehlender Fahrhilfen und nur 15 Zoll großen Reifen traut, Gas zu geben, wird mit einer Flut aus Emotionen, Sound und Gerüchen überschüttet.

Wirklich bemerkenswert ist, wie schnell sich der Miura SV dabei anfühlt. Auch gemessen an heutigen Maßstäben ist der Lambo mit seinen 385 PS ein schneller Sportwagen. Kaum vorstellbar, wie sich dieses Auto 1971 angefühlt haben muss, als ein Porsche 911 S 180 PS hatte. Vielleicht hatte der Mitarbeiter der Lamborghini-Klassikabteilung Polo Storico ja doch recht, als er sagte, dieser SV sei ganz besonders "veloce".

Während ich dem V12 lausche und meinen Blick durchs Cockpit schweifen lassen, merke ich plötzlich, dass mir heiß wird. Der V12 hinter mir strahlt solch eine Wärme in den Innenraum ab, dass ich anhalten und meine Jacke ausziehen muss. Draußen herrschen übrigens einstellige Temperaturen – kaum vorzustellen, wie heiß es im Sommer im Cockpit sein muss.

Nach einigen Kilometern auf der Landstraße verstehe ich meine Kollegen besser: Schnellfahren ist im Miura dann eben doch echte Arbeit – macht aber auch einen unglaublichen Spaß. Die Gänge des vollsynchronisierten Fünfganggetriebes (mit manueller Sperre für den Rückwärtsgang) wollen mit Nachdruck eingelegt werden, was aufgrund der Form des Schaltknaufs (mit Einkerbungen für die Finger) und der offenen Schaltkulisse eine wahre Freude ist.

Dabei fühlt sich der nur 1298 Kilo schwere Miura super leichtfüßig an, die klassische Zahnstangenlenkung mit dreieinhalb Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag gibt jeden Befehl unmittelbar an die Magnesium-Räder mit Zentralverschluss weiter.

Ich bin zügig unterwegs, der Grenzbereich ist allerdings noch entfernt. Worüber ich nicht unglücklich bin, denn ich bekomme den Eindruck, dass der Miura auch zickig sein kann. Zudem gibt es Berichte, dass der nur 4,37 Meter lange Lambo bei Höchstgeschwindigkeit durchaus nervös auf der Straße liegen soll.

Während der Miura in puncto Beschleunigung auch 60 Jahre nach seiner Präsentation mit dem einen oder anderen Sportwagen von heute mithalten kann, sieht es bei der Bremse ganz anders aus. Zwar besitzt er rundherum hydraulische Scheibenbremsen (mit zwei voneinander getrennten Kreisläufen), die Bremse greift allerdings erst im allerletzten Moment – und selbst dann ist die Bremsleistung nicht ansatzweise mit modernen Autos vergleichbar.

Umso vorausschauender sollte man im Miura unterwegs sein. Dass man auf dem kleinen Rundtacho nur schwer erkennen kann, wie schnell man fährt, ist deshalb auch nicht weiter schlimm. Zumal der Miura noch eine kuriose Eigenheit besitzt: Die bis 320 km/h reichende Tachoskala beginnt erst bei 40 km/h. Bis dahin rührt sich der Zeiger kein bisschen. Als wolle der Miura dem Fahrer sagen: Unter 40 km/h habe ich gar keinen Bock!

Nach mehreren Stunden hinterm Steuer stelle ich den gelben Miura SV wohlbehalten neben seinen Brüdern 400 GT 2+2 und Aventador Ultimae Roadster wieder ab. Was bleibt, ist die Gewissheit einen von nur 150 jemals gebauten Lamborghini Miura SV gefahren zu sein. Das Design, die Emotionen, der Sound, der Geruch, die Reaktionen – all das macht einen Supersportwagen für mich aus!