Lamborghini Temerario

Wir müssen Abschied nehmen, denn nach 20 Jahren geht bei Lamborghini die Ära des frei atmenden V10 zu Ende. Gleichzeitig macht der Huracán Platz für seinen Nachfolger, den Temerario. Der wurde – anders als seine Vorgänger – nicht zusammen mit Audi entwickelt, denn das bisherige Schwestermodell R8 ging ersatzlos in den Ruhestand. Der Temerario ist eine komplette Eigenentwicklung made in Sant'Agata Bolognese.

Im ersten Moment kommt einem der Name etwas sperrig vor, er passt aber zum Auto. Aus dem Italienischen übersetzt bedeutet Temerario nämlich mutig. Gleichzeitig ist es, wer hätte das gedacht, auch der Name eines bekannten spanischen Kampfstiers. Und da Lamborghini bereits vor Jahren bekannt gegeben hat, dass sie die gesamte Modellpalette elektrifizieren wollen, ist der Temerario nach dem Revuelto und dem Urus SE ebenfalls ein Hybrid.

Im Rahmen der ersten Testfahrten auf der Rennstrecke in Estoril hat Lamborghini auch den Preis für den Temerario verraten. In Deutschland gibt es den Einstiegs-Lambo, der eigentlich kein Einstiegsmodell mehr ist, ab 307.500 Euro. Damit ist er knapp 200.000 Euro günstiger als der große Bruder Revuelto (ab 502.180 Euro), aber auch teurer als alle Huracán-Versionen. Lamborghini geht davon aus, dass rund 90 Prozent der Kunden ihren Temerario mittels des "Ad Personam"-Programms weiter individualisieren.

Wer sich für das "Alleggerita-Pack" entscheidet, das bis zu 25 Kilo Gewicht einspart und dem Weissach-Paket bei Porsche nahekommt, der muss noch mal 41.650 Euro investieren. Und wer dann auch noch die extraleichten Carbonfelgen bestellt, sollte weitere 23.800 Euro bereithalten. Federico Foschini, Leiter Marketing und Vertrieb, erklärt, dass die erste Jahresproduktion (etwa 4000 Autos) zwar bereits ausverkauft sei, sie jedoch eine vorsichtige Zurückhaltung bei Kunden wahrnehmen konnten. Hätten beim Revuelto allein aufgrund des V12 noch rund 80 Prozent der Kunden "blind" bestellt, warteten einige potenzielle Temerario-Kunden noch auf die ersten Testfahrten. Die Auslieferungen der ersten Kundenfahrzeuge sind für Anfang 2026 geplant.

Optisch ist der Temerario klar als Lamborghini zu erkennen, er traut sich aber etwas mehr als der Huracán und ist zudem deutlich größer, was man ihm allerdings nicht direkt ansieht. Breit, flach, so kennen wir die Supersportler von Lamborghini. Diese Attribute treffen auch auf den Temerario zu: Die tiefe Front bleibt dem Huracán-Nachfolger natürlich erhalten. Neu ist aber das Design der Lufteinlässe, die nicht nur die hexagonal geformten Tagfahrleuchten beherbergen, sondern auch Radarsensoren sowie einen speziell geformten Lufttunnel. In puncto Aerodynamik haben sich die Italiener beim Temerario mächtig ins Zeug gelegt.

An der Seite fallen die relativ kurzen Überhänge auf. Weit ausladende Radhäuser beherbergen Mischbereifung mit 20-Zoll-Felgen vorne und 21-Zöllern hinten, dazu kommen drei unterschiedliche Rad-Designs. Wen die zwei frischen Außenfarben "Blu Marinus" (Blau) und "Verde Mercurius" (Grün) nicht überzeugen, der wird bei über 400 weiteren Farbtönen sicherlich fündig.

Das mutige Design zieht sich bis nach hinten, angefangen mit dem weit nach hinten gezogenen Diffusor, der in der Mitte deutlich aus der Heckpartie ragt. Mindestens genauso besonders sind die offenen Radhäuser, die den Blick auf die Hinterräder freigeben. Zahlreiche Luftschlitze dienen dazu, die warme Luft aus dem Motorraum zu bekommen. Hexagonale Elemente verteilen sich über die gesamte Breite des Hecks – auch die Rückleuchten und die nach oben gewanderte zentrale Abgasanlage sind in sechseckiger Form gehalten.

Optional wird es auch das "Alleggerita Pack" geben, das noch mehr Carbon und recycelte Materialien nutzt und das Fahrzeuggewicht in Kombination mit den sündhaft teuren Carbonfelgen um insgesamt 25 Kilogramm senkt. Gleichzeitig erhöht es den Abtrieb um 67 Prozent und die aerodynamische Effizienz um 62 Prozent.

Das Emotionalste am Temerario ist ohne Frage der Motor. Lamborghini hat den frei atmenden V10 in Rente geschickt – zwei Zylinder mussten die Party verlassen, dafür gibt's Elektro-Unterstützung – auch Lamborghini muss auf die Emissionswerte achten. Die Italiener sprechen hier von einem "High Performance Electrified Vehicle" (kurz: HPEV), das auf einen mit zwei Turboladern bestückten Vierliter-V8 mit insgesamt drei Elektromotoren zurückgreift – zwei an der Vorderachse und einer hinten.

Gespeist werden die E-Maschinen von einer 3,8-kWh-Batterie, die entweder durch Bremsenergie an den vorderen Rädern oder direkt vom V8 aufgeladen wird. Für große elektrische Reichweiten ist dieses System nicht ausgelegt, Performance steht klar im Vordergrund. Aber: Immerhin acht Kilometer reichen aus, um zu Hause lautlos vom Hof zu fahren.

Wirklich besonders ist aber der Verbrenner. Nicht nur weil das Aggregat mit dem internen Namen L411 eine komplette Neuentwicklung ist und nichts mit dem V8 aus dem Urus gemein hat, sondern weil es bis zu 10.000 Touren macht. Diese Drehzahl ist beachtlich für einen Turbomotor.

Und schon die reinen Zahlen lesen sich beeindruckend: 800 PS und maximal 730 Nm Drehmoment kommen allein vom Verbrennungsmotor, womit der V8-Biturbo des Temerario stärker ist als jede Ausbaustufe des Aventador (und des Huracán sowieso). In Kombination mit den drei jeweils 110 kW (150 PS) starken E-Motoren bringt es der Italiener unterm Strich auf bis zu 920 PS Systemleistung.

Diese furiose Power sorgt natürlich für standesgemäßen Vorschub. Aus dem Stand soll es in 2,7 Sekunden auf Tempo 100 gehen, nach gerade mal 7,1 Sekunden fällt die 200er-Marke. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 343 km/h ist der Temerario zudem deutlich schneller als sein Vorgänger, und theoretisch würde sogar noch mehr gehen, verrät CTO Rouven Mohr.

Wir nehmen Platz auf den Sportsitzen. Klar, bei einem so flachen Auto ist das Ein- und Aussteigen nicht ganz so leicht wie bei einem SUV, auch die Rundumsicht leidet natürlich unter den schmalen Fenstern und dem flachen Dach.

Sei's drum, bei einem Supersportwagen muss man das in Kauf nehmen. Auffällig ist aber, dass sich der Temerario deutlich geräumiger anfühlt als der Huracán. Insbesondere für Schultern und Kopf ist jede Menge Platz – das komplett neu entwickelte Chassis macht's möglich. Im Temerario können sogar große Fahrer noch mit Helm komfortabel fahren – ein Fakt, der bei Lamborghini in der Vergangenheit keine Selbstverständlichkeit war.

Das generelle Interieurkonzept folgt der "Feel like a pilot"-Philosophie, man soll sich wie ein Pilot fühlen. Das Cockpit-Layout schmeichelt sich um den Fahrer herum, sämtliche Funktionen lassen sich am Lenkrad einstellen – entweder über klassische Knöpfe oder eben per Drehregler.

Dazu gehören die Fahrmodi, das Stabilitätsprogramm und erstmals auch ein Driftmodus, der sich in drei Stufen verstellen lässt. Dank Schnellzugriff kann auch die Launch Control freigeschaltet werden.

Das neue HMI-Infotainment mit dem Namen "Pilot-Interaction" nutzt ein 12,3 Zoll großes Cockpit-Display vor dem Fahrer. In der Mitte gibt's einen relativ kleinen 8,4-Zoll-Bildschirm, der aber locker ausreicht. Neu ist ein zusätzliches 9,1-Zoll-Display für den Beifahrer, das die wichtigsten Fahrdaten anzeigt. Dazu kommt eine individualisierte Benutzeroberfläche im Lambo-Stil mit vielen Hexagon-Elementen.

Noch nicht, noch nicht, noch nicht – jetzt! Ich ziehe an der Carbon-Schaltwippe, und das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe knallt kurz vor der Drehzahlgrenze bei 10.000 Umdrehungen den nächsten Gang rein. Der digitale Tacho kommt kaum hinterher, und am Ende der Geraden liegen fast 300 km/h an, als ich hart anbremse.

Ich sitze nicht etwa in einem Rennwagen, sondern in einem Straßenauto. Genauer gesagt fahre ich den brandneuen Lamborghini Temerario. Bevor es richtig zur Sache geht, muss ich den Temerario aber erst mal einordnen – oder zumindest versuche ich es!

Vor ziemlich genau einem Jahr hat Lamborghini den Temerario erstmals gezeigt. Der Name stammt nicht nur von einem spanischen Kampfstier, sondern bedeutet im Italienischen auch so viel wie "mutig" oder "tollkühn". Auch wenn der Nachfolger des Huracán auf den ersten Blick als Lamborghini zu identifizieren ist, war der Aufschrei unter den Fans groß. Das lag vor allem daran, dass mit dem Auslaufen des Bestsellers eine Ära zu Ende ging – die Ära des V10. Statt Zehnzylinder-Sauger heißt es ab sofort V8-Biturbo. Und da Lamborghini bereits vor Jahren bekannt gegeben hatte, dass sie die gesamte Modellpalette elektrifizieren wollen, ist der Temerario nach dem Revuelto und dem Urus SE ebenfalls ein Hybrid.

Dass der Temerario mit seinen 920 PS dem V12-Flaggschiff Revuelto in puncto Leistung das Wasser reichen kann, ließ die Skeptiker nur teilweise verstummen. Ein Fakt, den sie auch bei Lamborghini wahrgenommen haben. Federico Foschini, Leiter Marketing und Vertrieb, erklärt, dass die erste Jahresproduktion (etwa 4000 Autos) zwar bereits ausverkauft sei, sie jedoch eine vorsichtige Zurückhaltung bei Kunden wahrnehmen konnten. Hätten beim Revuelto allein aufgrund des V12 noch rund 80 Prozent der Kunden "blind" bestellt, warteten einige potenzielle Temerario-Kunden noch auf die ersten Testfahrten.

Ein Privileg, das ich bereits heute habe – und ein Test, auf den ich besonders gespannt bin. Auf der 4,18 Kilometer langen Rennstrecke im portugiesischen Estoril muss der Temerario abliefern. Auf dem Papier spielt der Temerario in einer völlig anderen Liga als der Huracán: 0-100 km/h in 2,7 Sekunden, 0-200 km/h in 7,1 Sekunden und 343 km/h Topspeed – wobei da theoretisch sogar noch mehr ginge, wie mir CTO Rouven Mohr verrät. Aber Zahlen sind das Eine, Fahrgefühl und Emotionen sind das Andere.

Genug Vorgeplänkel – ich starte den V8-Biturbo mit dem Knopf unter der charakteristischen roten Klappe. Der auf einem weißen Blatt Papier entwickelte und komplett in Sant'Agata Bolognese hergestellte Achtzylinder (Motorcode L411) ist dank Titan-Abgasanlage akustisch präsent. Das Gänsehaut-Gefühl, das der V10-Sauger schon im Stand vermittelt, bleibt allerdings aus.

Bevor es auf die Strecke geht, wechsle ich in den "Corsa"-Modus. Das geschieht mittels eines roten Drehreglers direkt am vom Revuelto übernommenen Lenkrad. Insgesamt stehen 13 (!) unterschiedliche Fahr- und Driftmodi zur Wahl.

Schon auf der Einführungsrunde hinterlässt der Temerario einen guten Eindruck. Er fühlt sich handlich und berechenbar an, lenkt sehr direkt ein – auch ohne Hinterachslenkung. Verglichen mit frühen Huracán LP610-4 ist der Temerario mit seinen 4,71 Metern knapp 25 Zentimeter länger, was man allerdings weder sieht noch spürt. Genauso wenig spüre ich das Gewicht. Lamborghini gibt 1690 Kilo trocken an. Fahrfertig und mit Pilot an Bord reden wir eher über 1800 Kilo, was alles andere als leicht ist. Noch während ich darüber nachdenke, fährt Instruktor Stuart im Temerario vor mir durch Kurve 13, eine lang gezogene Rechtskurve. In dem Moment, als ich den Kurvenausgang sehe, gebe ich das erste Mal Vollgas.

Auf das, was jetzt passiert, ist mein Kopf nicht vorbereitet. Der Temerario beamt sich mit einer Vehemenz nach vorne, wie ich es in einem Straßenauto selten erlebt habe. Angesichts einer Systemleistung von 920 PS ist das in diesem Moment aber nicht die größte Überraschung. Die Art und Weise, wie der von drei Elektromotoren unterstützte V8 in meinem Rücken seine Kraft abgibt, ist nicht nur spektakulär, sondern auch ungewohnt. Was ich damit meine? Die Kraftentfaltung ist so linear wie bei einem Saugmotor, die Kraftabgabe so brutal wie bei einem Turbomotor. Ich merke, wie ich mich ermahnen muss, nicht zu früh hochzuschalten. Der Kopf sagt mir kontinuierlich: hochschalten! Doch dann blicke ich auf das digitale Drehzahlband, das bis 12.000 U/min (!) reicht. Zwölftausend!

Ganz so hoch dreht der V8 nicht, aber 10.000 U/min in einem Turbomotor habe ich bis dato noch nicht erlebt. Spektakulärer als die reine Zahl ist aber die absolut einzigartige Kraftentfaltung des Motors. Turboloch? Gibt es dank der Elektromotoren (zwei an der Vorderachse, einer zwischen V8 und Getriebe) nicht. Das maximale Drehmoment liegt bereits bei 4000 U/Min an. Besonders ist, dass die maximalen 800 Verbrenner-PS des V8 erst zwischen 9000 und 9750 U/min anliegen. Es lohnt sich also, den Motor bis zur letzten Umdrehung auszuquetschen – nicht nur wegen der Power, sondern auch weil der Flatplane-V8 in diesem Drehzahlbereich eine ganz eigene Klangfarbe bekommt. Oder wie es Rouven Mohr ausdrückt: "Der spaßige Part beginnt erst bei 7000 Umdrehungen." Recht hat er!

Am Ende der Start-Ziel-Geraden erhasche ich für Sekundenbruchteile einen Blick auf den Tacho: 296 km/h kann ich gerade noch lesen, ehe ich voll in die Eisen gehe. Die Carbon-Keramik-Bremse mit 410 Millimeter großen Scheiben an der Vorderachse teilt sich der Temerario mit dem Revuelto, ebenso die elektrische Vorderachse mit zwei je 110 kW starken Elektromotoren, die das Torque Vectoring und die Rekuperation übernehmen. Als Fahrer merke ich davon nichts – und genau so soll es sein. Was ich hingegen spüre: Der Temerario ist nicht nur sauschnell, sondern vor allem spielerisch zu fahren. Er fühlt sich auf eine positive Art lebendig und leichtfüßig an, animiert mich als Fahrer dazu, immer noch etwas mehr zu geben, ohne mich zu überfordern.

Besonderes Lob verdient die Feinabstimmung aller Systeme untereinander. Ein Punkt, der CTO Rouven Mohr besonders wichtig war. So kommt in Temerario und Revuelto zwar die gleiche Vorderachse zum Einsatz, die Software ist jedoch eine komplett andere. Als Fahrer spüre ich nichts von der ganzen Magie der Systeme im Hintergrund. Nicht mal die Eingriffe der Traktionskontrolle oder des ESC würde ich bemerken, wenn beim Rausbeschleunigen nicht hin und wieder ein Lämpchen kurz aufblinkte. Beeindruckend.

Ich merke, wie ich von Runde zu Runde schneller werde. Die extra für den Temerario in Zusammenarbeit mit Bridgestone entwickelten Semislicks vom Typ Potenza Race in den Dimensionen 255/35 ZR 20 an der Vorder- und 325/30 ZR 20 an der Hinterachse bieten bei sommerlichen 28 Grad ein enormes Gripniveau und tragen maßgeblich dazu bei, dass ich mich als Fahrer schnell auf dieses 920-PS-Geschoss einlassen kann.

Hinzu kommt, dass der Testwagen in der typischen Lamborghini-Farbe "Giallo" mit dem optionalen, 41.650 Euro teuren "Alleggerita"-Paket ausgestattet ist, das dank großflächigem Einsatz von Carbon innen und außen bis zu 25 Kilo einsparen sowie den Abtrieb um 67 Prozent und die aerodynamische Effizienz um 62 Prozent erhöhen soll. Zur Wahrheit gehört aber auch, dass die vollen 25 Kilo nur in Verbindung mit den sündhaft teuren Carbonfelgen erzielt werden. Ohne die 23.800 Euro teuren Räder reden wir über eine Einsparung von exakt 12,65 Kilo.

Nach einigen schnellen Runden in Estoril haben die Italiener einen weiteren Programmpunkt vorbereitet: In der Gancho-Kurve können wir mit dem Temerario quer fahren. Ich wechsle in den hecklastig ausgelegten Sportmodus und aktiviere das speziell für diesen Zweck entwickelte dreistufige Driftprogramm. Anders als bei einigen Konkurrenten übernehmen hier aber nicht die Systeme das Querfahren, sie unterstützen den Fahrer lediglich dabei. Auf Anraten des Instruktors starte ich in Level 2, und schon beim ersten Versuch gelingt mir ein sauberer Drift – keine Selbstverständlichkeit bei einem Mittelmotorsportwagen mit 920 PS! Der Driftwinkel wird dabei vom Torque Vectoring und der Traktionskontrolle gehandelt, am Ende des Drifts hilft negatives Torque Vectoring dabei, unangenehme Gegenpendler zu vermeiden.

Zum Ende des Tages darf ich noch mal vier Runden mit dem Temerario in Estoril fahren. Vier schnelle Runden, die ich voll und ganz genießen kann und die mir noch lange im Kopf bleiben. Mir wird bewusst, dass der V8-Biturbo mit seiner Literleistung von 200 PS stärker ist als jeder Aventador – und dass er auch dem 6,5-Liter-V12 des Revuelto in Sachen Power praktisch in nichts nachsteht. Gleichzeitig ist der in der Basis 307.500 Euro teure Temerario deutlich lebendiger und fahraktiver ausgelegt als der große Bruder, im Grenzbereich macht er, ehrlich gesagt, sogar mehr Spaß. Mein einziger wirklicher Kritikpunkt ist der Sound – auch ohne den V10-Huracán-Vergleich erwarte ich von einem Lamborghini akustisch mehr Spektakel. Aber der ab Anfang 2026 erhältlich Temerario steht ja schließlich noch ganz am Anfang seines Lebenszyklus.

Noch während ich an diesem Gedanken hängen bleibe, biege ich auf die Start-Ziel-Gerade ein, gebe Vollgas und muss mich aufs Neue konzentrieren, nicht zu früh hochzuschalten. Noch nicht, noch nicht, noch nicht – jetzt!

Fazit von Jan Götze: Auch ich war skeptisch, ob der Temerario ein würdiger Nachfolger für den Huracán ist. Der V10-Sauger ist bis heute ein hochemotionales Motoren-Meisterwerk. Umso erleichterter bin ich, dass ich berichten kann, dass Lamborghini mit dem Temerario ein ganz großer Wurf gelungen ist. Leistung und Drehfreude des V8-Biturbos sind unglaublich, einen vergleichbaren Motor habe ich bis hierhin noch nicht erlebt. Mit einem Einstiegsmodell hat der Huracán-Nachfolger nichts mehr zu tun!