Lamborghini: vom Traktorhersteller zur Sportwagen-Ikone

Exakt, Enzo Ferrari mag in diesem Moment sehr bereut haben, die Nachfrage von Ferruccio Lamborghini nach einem Gran Turismo nicht nur abgelehnt, sondern ihm in entsprechendem Tonfall auch einen ungefragten Rat mit auf seine Rückreise gegeben zu haben: "Bauen Sie weiter Ihre Traktoren und bleiben Sie bei Ihrem Handwerk!"

Nun war Herr Lamborghini nicht nur sehr erfolgreich im Agrarmaschinenbau und Kunde von Ferrari, er war jetzt auch richtig sauer. Und die Energie, die daraus entstand, führte zu gewaltigem Tatendrang. Bereits die Serienversion 350 GT glich mehr einem Leberhaken als einer Finte, denn das Auto war für seine Zeit äußerst schnell.

Was nach diesem Debüt folgte, war dann jedoch der absolute Durchbruch mit einem Nachbrenner. Der von den meisten Sammlern und Automobil-Enthusiasten weltweit als das bis dato schönste Auto aller Zeiten bezeichnete Miura läutete nicht weniger als eine neue Ära des Sportwagen-Baus ein. Die Leistung des quer verbauten Zwölfzylinders lag sogar über jener der Konkurrenz aus Maranello, mit 385 PS waren fast 300 km/h möglich.

Doch so souverän die ersten Schöpfungen auch waren, so stockend gerieten die darauffolgenden Kreationen. Mit Islero und Jarama versuchte man sich an der Kunst des 2+2-sitzigen Sportcoupés, mit dem Espada sogar an einem opulenten Fließheckdesign. Die Fahrzeuge waren gewiss nicht bieder und zumeist die teuersten italienischen Autos überhaupt. An die Strahlkraft des Miura vermochten sie jedoch nicht heranzureichen. Der Sargnagel war dann der Urraco, der als Einstiegsmodell die Palette nach unten abrunden sollte, wegen Preis und Zuverlässigkeit aber nicht den erhofften Anklang fand.

Und es kam noch dicker, Lamborghini strauchelte im internationalen Wettbewerb zusehends. Die Ölkrise tat ihr Übriges, und Ferruccio Lamborghini sah sich sogar gezwungen, Anteile seiner Traktoren-Firma zu verkaufen.

Was folgte, war eine Phase permanenter Instabilität – personell, finanziell, strategisch. Der Countach, 1974 vorgestellt, war wieder nach dem alten Schlag: radikal, wie vom anderen Stern, gefühlt frei jeder Radien, ein Keil mit Scherentüren, unnachahmlich brutal. Er wurde zur Poster-Ikone einer ganzen Generation – und zu einem Auto, das Lamborghini überleben ließ.

In den folgenden Jahren wechselten mehrfach die Eigentümer, sogar eine Insolvenz fand statt, und der einstige Gründer war nun auch nicht mehr an Bord. Hilfe sollte aus Übersee kommen, es bahnte sich ein Auftrag des US-Militärs an – der LM002 wurde entwickelt. Wer allerdings im Gefechtseinsatz einen Zwölfzylinder in der Wüste bei 50 Grad im Schatten abstimmen soll, konnten sie sich ehrlicherweise auch in Sant'Agata nicht erklären. Die Wahrscheinlichkeit, dass ein genervter Soldat den Ring zieht und eine Granate in den Kofferraum wirft, war ungleich höher als die Option eines erfolgreichen Manövers im Kriegsgebiet.

Es kam nicht zum Auftrag, dennoch wurde der LM002 dann immerhin elf Jahre gebaut, um Besitzern von Falken und Pferden die flotte Reise durch die Dünen der Arabischen Halbinsel zu ermöglichen.

Dann 1987 der Paukenschlag – als wäre es nicht schon unruhig genug: Chrysler kauft Lamborghini. Den Teufel mit dem Beelzebub austreiben? Nicht ganz, es zog nun eine gewisse industrielle Professionalität ein. Und die Amis waren auch noch selbstbewusst, zwangen Marcello Gandini gleich zu mehreren Entwürfen des Hoffnungsträgers Diablo.

Dieser sollte eine bedeutend bessere Fahrbarkeit mit moderner Technik und deutlich besserer Verarbeitung verbinden, als es der Countach je vermochte. Mit diesem Fahrzeug tat sich Ende der Neunziger ein Silberstreif am Horizont auf, denn man wurde beobachtet. Und es kam die Lösung des Überlebens mit einem deutschen Unternehmen, das Lamborghini nachhaltig auf Kurs bringen sollte: Audi.

Keine Schraube blieb unangetastet, kein Ablauf undokumentiert. Stichworte wie Prozessoptimierung, Qualitätssicherung, Materialkompetenz und Entwicklungsdisziplin gaben Lamborghini erstmals ein stabiles Fundament. Dies war dringend notwendig, denn mit dem Murciélago wurde weiter auf den V12-Mythos gesetzt, während der Gallardo mit seinem V10 zum Volumenmodell avancierte.

Volumenmodell? Ein Wort, das im Lamborghini-Kontext zuvor undenkbar, geschweige denn auszusprechen gewesen wäre. Doch der Gallardo erfüllte seine Aufgabe, er machte die Marke wirtschaftlich stabil, ohne dass Lamborghini seinen ausgeprägten Charakter verraten musste.

In den 2010er-Jahren begann Lamborghini dann, seine Identität weiter zu schärfen. Die deutsche Handschrift war nun unverkennbar, doch sie ließ den Italienern genug Freiraum für ein Höllengerät wie den Aventador. Dann der Huracán, er perfektionierte die elektronische Fahrdynamik. Eine wahre Technologie-Offensive im Konzertsaal der Theatralik. Die Komponenten und die Motorkonfigurationen zeugten von unverändertem Charakter.

Parallel dazu erweiterte der Urus das Portfolio – ein SUV, das als ein weiterer Umsatzträger geplant wurde, quasi der viersitzige Gallardo mit dem identischen Auftrag: Stückzahlen machen.

Nun klopft die Zukunft an, und die Herausforderungen lassen nicht nach. Leise und elektrisch im Lamborghini? Dünnes Eis. Im Sián experimentierte man erstmals mit Hybridtechnik, allerdings bewusst abseits konventioneller Batterielösungen. Anstelle des konventionellen Akkus kam ein Superkondensator zum Einsatz, der die Energie elektrostatisch, nicht chemisch speicherte, was extrem schnelles Laden und Entladen mit theoretisch unbegrenzten Ladezyklen erlaubt.

Der Revuelto schließlich markiert den Eintritt in eine weitere Epoche: der V12 als Kronjuwel, flankiert von Elektromotoren – nicht als Ersatz, sondern als Verstärker. Dazu Dr. Rouven Mohr, Technikvorstand bei Lamborghini: "Elektrifizierung wird hier nicht als moralische Pflicht inszeniert, sondern als technische Erweiterung der Performance-Idee!"

Heute steht die Marke an einem Punkt, der Ferruccio Lamborghini vermutlich sehr stolz gemacht hätte: Sie ist wirtschaftlich erfolgreich, technologisch absolut führend und dennoch unverkennbar radikal. Lamborghini waren nie vernünftige Automobile. Aber sie waren mit einigen Ausnahmen stets kompromisslos, spektakulär und ihrer Zeit voraus. Und genau darin liegt die historische und zukünftige Kontinuität.