Leblanc Caroline GTR

Der Lärm ist infernalisch. Jeder kleinste Gasstoß wird quittiert von einem haarsträubenden Geräusch, das der filmverwöhnte Mensch auch als "auseinanderbrechender Ozeanriese in schwerer See mit spitzen Schreien eingeschlossener Hostessen" beschreiben könnte, bislang nur von Hollywood akustisch eindrucksvoll inszeniert. Doch dieses metallische Reißen, Pressen und Scheuern stammt nicht aus Kalifornien, sondern aus der sonst so braven Schweiz. Kein Action-Regisseur ist für dieses Spektakel verantwortlich, sondern der Maschinenbauer Rolf Wyss (38). Und der Sound kommt nicht aus dem Bauch eines imaginären Filmdampfers, sondern aus den Tiefen eines ganz realen Supersportwagens.

Der heißt Leblanc Caroline GTR und ist die wohl extremste Schweizer Erfindung seit Jodeln und Käsefondue. Daß dieses Auto tatsächlich auf den sonst so reglementierten Schweizer Straßen fahren darf, muß entweder an Wyss’ Charme liegen oder aber an den schwachen Nerven des prüfenden Beamten, der nach kurzer Probefahrt für den vorzeitigen Ausstieg wohl sein letztes Hemd gegeben haben könnte. Was Wyss da auf die Räder gestellt hat, ist nicht weniger als ein lupenreiner Le-Mans-Rennwagen, der seine Straßenzulassung in der nationalen Lotterie gewonnen haben muß: 785 Kilo leicht, 512 PS stark.

Das Renngetriebe – Hauptverursacher des ohrenbetäubenden Gerassels und Gescheppers – vermittelt eine gewaltige Portion Renn-Atmosphäre. Genauso wie die Abwesenheit von allem, was Autofahrer in den vergangenen 50 Jahren als Komfort zu schätzen gelernt haben. Kein Wunder: Wyss geht es nicht um Bequemlichkeit, sondern um einen kompromißlosen Renner – das sieht man schon an der puristischen Form.

Der Leichtbauspezialist, der mit seinen sechs Mann in der Firma Wysstec GmbH in Wetzikon Kohlefaserteile und Crashelemente für den Sauber-Rennstall und für AMG fertigt, hat – ohne je im Windkanal gewesen zu sein – seinem Caroline GTR ("Der Name hat mit einer persönlichen Beziehung zu tun") eine luftwiderstandsarme Tropfenform gegeben. Gemessen wurden Abtrieb und Luftwiderstand bislang nur über die bordeigene Telemetrie.

Ein paar Vorschriften der Schweizer Verkehrsbehörde mußte Wyss aber dann doch beachten. So wurde ihm zum Beispiel auferlegt, am Wagenheck zwischen Karosserie und Carbon-Heckflügel eine (sehr dünne) Strebe einzufügen, damit beim Unfall kein Mensch zwischen die Heckflügel-Konstruktion gerät. Vor der Hinterachse arbeitet ein nur zwei Liter großer Turbo-Vierzylinder, von Wyss selbst aufgebaut aus einem Cosworth-Block. Das Aggregat leistet 512 PS und beflügelt den Sportwagen auf der Rennstrecke mit warmen Slicks und Launch Control in erschreckenden 2,7 Sekunden von null auf 100 km/h, mit straßenzugelassenen Reifen sind es auch nur 0,3 Sekunden mehr.

Der Einstieg der zwei Insassen in das Carbon-Monocoque erfolgt durch federleichte Flügeltüren, die per Hand aufgehalten werden müssen und die eine einfache Verriegelung, aber kein Schloß besitzen. Das Chassis besteht aus feinsten Zutaten wie Carbon, Titan und Magnesium, die Aufhängung übernehmen rennübliche doppelte Dreiecklenker. Noch nicht realisiert sind Kipphebel und liegende Dämpfer, "aber das kommt noch", sagt Wyss.

Der Motor gebärdet sich ganz schön zickig. Zum Anfahren den richtigen Druckpunkt der schwergängigen Kupplung zu finden, ist für Neulinge ein Vabanquespiel. Doch wenn es klappt, schießt der Wagen aus dem Stand schneller weg, als dem Beifahrer lieb ist. Sechspunktgurte nehmen höchstens zwanzig Prozent der Sorge, man würde diesen Ritt auf der Kanonenkugel über Schweizer Alpenstraßen nicht überleben. Doch die Schweiz ist leider arm an Rennstrecken. Die Lenkung ist eine Spezialanfertigung, eine einzige Umdrehung reicht für den lächerlich kurzen Weg von Anschlag zu Anschlag.

Und der Gangwechsel – noch über ein konventionell geschaltetes Fünfgang- Renngetriebe, später mit einem sequentiellen Sechsganggetriebe – funktioniert schon jetzt unglaublich schnell: Geübte wie Wyss schaffen ihn in einer Dreihundertstelsekunde. Hilfreich dabei sind die extrem kurzen Schaltwege – ganze sechs Zentimeter von vorn nach hinten. Wirklich wohl fühlen sich weder Auto noch Insassen auf der Straße. Jedes Schlagloch fordert die sieben Zentimeter Bodenfreiheit heraus, die Federwege sind mit 14 Millimetern hinten und nur sieben Millimetern vorn in Verbindung mit den ungepolsterten Sitzschalen auch nicht gerade rückenschonend.

Drei bis fünf Autos möchte Wyss vom Leblanc Caroline GTR pro Jahr bauen – was höchstens dann klappen kann, wenn die Sportwagenfreunde dieser Welt sonst schon alles haben und nur noch für das wirklich Extreme empfänglich sind. Für diejenigen, die einen Vierzylinder für nicht würdevoll genug halten (und Probleme mit dem Anfahren haben), wird Wyss einen V8 anbieten – mit 540 PS und mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich (700 Newtonmeter bei 3400/ min). Das Gewicht steigt dadurch auf 855 Kilo, der Preis wird sich aber kaum ändern: Momentan liegt er bei 425.000 Euro.

Wer in den Leblanc eine Formel-1-Maschine implantiert haben will, könnte schon etwas mehr Geld loswerden. Aber machbar ist es. Übrigens: Im Preis enthalten sind Ohrenschützer. Die Fahrt mit diesen Phon-Killern ist aber nur halb so eindrucksvoll. Vorsichtig schiebt Wyss den GTR zurück in den Jaguar-Showroom in Wetzikon, wo er auf interessierte Masochisten wartet. Ist das Auto nicht ein bißchen zu weit weg von Gut und Böse? Rolf Wyss zuckt mit den Achseln. "Ich mag eben das Extreme", sagt er. Dann steigt er in seinen Lupo TDI 3L und zuckelt von dannen.

Technische Daten Vierzylinder, längs vor der Hinterachse • Turbolader • 4 Ventile je Zylinder • Hubraum 2000 cm³ • Leistung 512 PS bei 7000/min • max. Drehmoment 539 Nm bei 6000/min • Hinterradantrieb • sequentielles Sechsganggetriebe • rundum Einzelradaufhängungen an doppelten Querlenkern • rundum belüftete Scheibenbremsen • Reifen 245/35 ZR 18 vorn, 335/35 ZR 18 hinten • Räder 8,5 x 18 vorn, 13,5 x 18 hinten • Länge/Breite/Höhe 4020/1900/1100 mm • Radstand 2550 mm • Leergewicht 785 kg • Tank 90 l • 0-100 km/h in ca. 3,0 s • Höchstgeschwindigkeit ca. 340 km/h • Preis 425.000 Euro