Lotus Elise: Gebrauchtwagen-Test

Der 1,8-Liter verhilft der Elise mit nur 120 PS zu sehr guten Fahrleistungen. Toyota-Motoren kamen erst mit Generation zwei.

Als Lotus Cars in den 90ern wirtschaftlich am Boden lag, entwickelte ein kleines Team mit noch kleinerem Budget (Askese wurde der Elise quasi in die Wiege gelegt) den ultraleichten Roadster mit Rennsportanleihen. Die GFK-Karosserie ist mit einem monocoque-artigen Alu-Chassis verbunden, dessen Komponenten miteinander verklebt sind. Im vorderen Bereich sitzt eine Crashbox, hinten ist der quer eingebaute Rover-K-Motor – ein simpler Allerwelts-Vierzylinder – per Hilfsrahmen mit dem Chassis verbunden. Darüber schneiderten die Briten ein Retrokleid, das an italienische Sportwagenklassiker aus den 60ern erinnert. Das geniale Konzept betörte auch die Kunden. Die vor Produktionsbeginn anvisierte Gesamtstückzahl lag unter 3000 Einheiten. Doch als 2001 die erste Serie der Elise auslief, waren es bereits über 10.000 Stück. Darunter auch viele Linkslenker, die nach zwei Jahrzehnten aber gar nicht mehr so leicht zu bekommen sind.

Überblick: Alles zur Lotus Elise

Auch unser Testwagen vom Lotus-Fachbetrieb Leberfinger in Barsbüttel bei Hamburg stammt von der Insel, hatte das Volant einst auf der rechten Seite. Der Umbau ist zwar aufwendig, doch Komponenten wie der Armaturenträger können beibehalten werden, was die Kosten schont. Apropos, preislich sind wir mit gut 25.000 Euro etwa beim damaligen Neupreis angelangt. Seltenere Modelle wie 111S oder Elise Sport können auch deutlich teurer sein. Allgemein sind spätere Modelle vorzuziehen, weil sich die Verarbeitungsqualität mit fortschreitender Produktion stetig verbesserte und technische Modifikationen peu à peu einflossen. Es gibt aber auch Angebote unter 20.000 Euro. Doch Werkstattmeister Timmy Gritzky winkt ab, warnt vor Angeboten in diesem Preisbereich. Meist handele es sich dann um Rechtslenker, die in ihrer Heimat gern in Eigenregie gewartet wurden. Die einfache Technik lädt zum Frickeln ein, doch Wissen und Erfahrung sind für Arbeiten an der Elise unverzichtbar. Von der Sitzschiene bis zur Koppelstange musste sich jedes Teil dem Diktat der maximalen Gewichtsersparnis unterordnen, entsprechend unterdimensioniert und empfindlich ist die gesamte Mechanik. "Hält das Auto das gesamte Rennen durch, ist es zu schwer", lautet einer der überlieferten Leitsätze von Colin Chapman alias "Mr. Lotus". Darüber mag man schmunzeln, doch diese radikale Philosophie bezahlten nicht wenige Lotus-Rennfahrer mit ihrem Leben.

Auf der Landstraße fühlt sich die erste Elise-Generation am wohlsten. Mit 730 Kilo Leergewicht macht das Kurvenwuseln einen Riesenspaß.

Mit diesen ehrfürchtigen Gedanken begeben wir uns auf die Testfahrt. Keine fünf Minuten vom Händlerhof entfernt erstrecken sich weitestgehend leere Landstraßen – das optimale Revier für die Elise, die ohne Servounterstützung, Bremskraftverstärker, ABS oder anderweitige elektronische Hilfen auskommen muss. Kurzum: Purer geht's nicht. Die direkte Lenkung taugt als Eichmaß für Kurvenradien, ist wunderbar mitteilsam. Dazu schiebt der Vierzylinder elastisch an, oberhalb von 4000 Touren geht es richtig druckvoll zur Sache. Jenseits von 6000 Touren wird der Ton schon richtig aggressiv. Davon kann man sich schnell anfixen lassen, dann schleudert das 120-PS-Triebwerk die Elise mit Schmackes von von Kurve zu Kurve. Wer nach einer Fahrt im Mini schon mal vom "Kart-Feeling" geschwafelt hat, schämt sich nach nur einer Runde mit der Elise für seine Worte.

Verbesserungspotenzial: Das Fahrwerk finden viele zu weich. In engen Kurven neigt sich die Karosserie überraschend stark.

Gewöhnungsbedürftig sind das sehr kleine Lenkrad und der zu dicht im Blickfeld positionierte Rückspiegel, neben dem im rechten Türrahmen sitzenden Haubenöffner das letzte verbliebene Indiz für den rechtsgelenkten Ursprung des Autos. Der Spiegel sitzt wie vor dem Lenkerumbau ein paar Zentimeter von der Scheibenmitte nach links versetzt. Für den Umbau wird nicht nur ein Klecks Kleber, sondern auch eine neue Windschutzscheibe fällig – kann man auch so mit leben. Effektiveres Verbesserungspotenzial bietet das Fahrwerk. Serienmäßig waren rote Konis installiert, die sich bei unserem Testwagen immer noch in den Radhäusern finden. Viel zu weich, fanden die meisten Besitzer. Und recht hatten sie. In engen Kurven neigt sich die Karosserie überraschend stark. Folglich findet sich kaum eine Elise, an der Federn und Dämpfer nicht angepasst wurden. Gritzky empfiehlt den englischen Hersteller Nitron, der ab etwa 1500 Euro (zuzüglich Einbau) Einstellfahrwerke anbietet, auf Wunsch auch aufwändigere Systeme, die sich für die Rennstrecke eignen. Schätzungsweise werden etwa die Hälfte aller Elise dort regelmäßig bewegt. Die Eigner haben dann meist auch Sturzwerte angepasst. Die sind markentypisch hoch, maximal bis zu 1,5 Grad an der Vorderachse und 2,2 Grad an der Hinterachse (jeweils negativ) sind möglich. Soll Elise nur auf öffentlichen Straßen bewegt werden, empfiehlt sich hingegen die Standardeinstellung.

Standard sind leider auch die Hitzeprobleme des Motors. Aufgrund zu kleiner Kühlkanäle im Motorblock – der Durchmesser beträgt manchmal nur fünf Millimeter –, hat der Rover-Treibsatz vor allem bei niedrigen Drehzahlen Mühe, seine Temperatur zu halten. Durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen treten daher teilweise schon nach 60.000 Kilometern auf. Als ziemlich aufwändiger Eingriff bietet sich das Aufbohren der Kühlkanäle im Motorblock an. Als Kühlungs-Upgrade zeigt allerdings auch ein zusätzlicher Lüfter am vorderen Kühler Wirkung. Schon am Standard-Wärmetauscher ist genügend Platz für einen zweiten Ventilator vorhanden. Empfehlenswerter sind allerdings stärkere Vollalukühler, die im Gegensatz zum Serienteil keine Kunststoffwangen besitzen, an denen häufig Wasserverlust auftritt. Ein Sonderling ist der kleine Lotus, was Unfallschäden angeht. Beschädigungen am Chassis bedeuten zwangsläufig den Exitus. Zwar gibt es Möglichkeiten, die Aluteile zu tauschen und neu zu verkleben, doch das ist sehr aufwendig und damit nicht mehr wirtschaftlich. Dazu gibt Lotus keine Freigabe für solch tiefgreifende Reparaturen. Ein finanzielles Fiasko bedeuten bereits Schäden am Vorderwagen, bei denen die Crashbox beschädigt wurde. Die Schadensbehebung mit Austausch und Umbau kann 15.000 Euro kosten.