Lotus Emira Turbo SE: 2-Liter-Vierzylinder vs. 3,5-Liter V6

Der kleine Bruder stiehlt dem V6-Emira die Show

Lotus hat dem Vierzylinder-Emira eine Leistungsspritze verpasst, die ihn an der V6-Version vorbeiziehen lässt. Damit wird der letzte Verbrenner-Sportwagen der Briten zu seinem eigenen Konkurrenten.

Bild: Lotus

Martin Westerhoff

12. Oktober 2025, 00:15 Uhr

AMG stürzt Lotus-Kunden in ein Dilemma. Nicht mit einem Konkurrenzmodell, sondern mit dem Antrieb des Emira Turbo SE. Der 2,0-Liter-Vierzylinder aus Affalterbach leistet jetzt satte 400 PS – und zieht in dieser Hinsicht mit dem 3,5-Liter-V6 gleich.

Doch damit nicht genug: Mit brachialen 480 Newtonmetern Drehmoment und 93 Kilogramm weniger Gewicht hat der kleine Bruder plötzlich die Nase vorn – und das bei geringerem Verbrauch und einem Preisvorteil von 3000 Euro. Eine echte Kampfansage im eigenen Haus, die die Hackordnung in der Emira-Familie gehörig durcheinanderwirbelt.

Der Lotus Emira Turbo SE sieht aus wie ein Hypercar

Schon im Stand ist der Emira eine Sensation. Er sieht nicht aus wie ein Sportwagen, er sieht aus wie ein Hypercar. Ein Baby-Evija, sozusagen. Denn die Designer haben die elegante und zugleich aggressive Linienführung des elektrischen Hypercars geschickt auf ein kompakteres Format übertragen. Breite Hüften, eine extrem flache Silhouette und riesige Lufteinlässe vor den Hinterrädern schreien förmlich: "Ich bin keine Diva, ich bin ein Athlet."

Fast jede Sicke, jede Kante und jeder Lufteinlass ist funktional und unterwirft sich der Aerodynamik, die den Briten auf die Straße presst. Dieses Auto zieht Blicke an wie ein Magnet, egal ob in knalligem "Seneca Blue" oder dezentem "Hethel Yellow". Es ist ein Design – jede Wette – das auch in zehn Jahren noch frisch und aufregend sein wird.

Alcantara, Leder und sauber verarbeitete Metallelemente

Der Wow-Effekt setzt sich im Innenraum fort. Wer die spartanischen, fast schon rustikalen Cockpits von Elise und Exige kennt, wird den Emira zunächst nicht als einen Lotus wiedererkennen. Du fällst extrem tief in die eng anliegenden Sitze des nur 1,23 Meter flachen Keils, wirst dort von einer für Lotus völlig neuen Welt empfangen. Statt blankem Aluminium und kargem Hartplastik dominieren Alcantara, Leder und sauber verarbeitete Metallelemente.

Vor dem Fahrer erstreckt sich ein gestochen scharfes, 12,3 Zoll großes digitales Cockpit, daneben thront ein 10,25-Zoll-Touchscreen für das Infotainment. Der Einfluss der Konzernmutter Geely ist hier unverkennbar. Endlich gibt es ein modernes Infotainment, Apple CarPlay und sogar ein Premium-Soundsystem von KEF.

Die Alltagstauglichkeit? Nun, sie ist in Ansätzen vorhanden. Zwei Cupholder, Ablagen in den Türen und ein Gepäckfach hinter den Sitzen mit 208 Litern Volumen sind mehr, als Lotus-Fahrer je gewohnt waren. Für den Wochenendtrip reicht es allemal.

Das wahre Juwel ist der AMG-Motor

Das wahre Juwel aber sitzt direkt im Nacken der Passagiere: der AMG-Motor mit der internen Kennung M139. Jenes legendäre Aggregat, das im A 45 einst als stärkster Serien-Vierzylinder der Welt für Furore sorgte. Lotus hat ihm jedoch eine angepasste Motorsteuerung, eine neue Ansaugung und eine spezielle Abgasanlage spendiert.

Einerseits, weil es schlichtweg notwendig war, um ihn ins Heck des Emira zu implantieren. Andererseits, um ihm einen eigenen Charakter einzuhauchen. Das Kraftpaket aus Affalterbach ruht in einem Chassis, das typisch Lotus ist: eine steife und leichte Struktur aus Aluminium. Diese seit der Elise perfektionierte Bauweise ist das Fundament für Fahrspaß.

Auf den ersten Metern unserer Testfahrt rund um Göteborg wird klar: Dieser Lotus ist ein reinrassiger, analoger Sportwagen im digitalen Zeitalter. Der Blick nach vorn ist spektakulär und gewöhnungsbedürftig zugleich. Denn die Fronthaube fällt so steil ab, dass man hinter dem Lenkrad nur raten kann, wo das Auto anfängt. Die Lenkung ist messerscharf, fast schon telepathisch. Sie meldet jede Pore des Asphalts direkt in die Fingerspitzen und macht den Emira zu einem Präzisionsinstrument. Diese ungetrübte Rückmeldung hat jedoch ihren Preis.

Spurrillen-Jäger auf der Autobahn

Auf der Autobahn entpuppt sich der Brite als Spurrillen-Jäger, der ihnen stur nachlaufen will. Das erfordert feste Hände am Lenkrad – und kann auf langen Etappen ganz schön nervig werden. Doch wehe, wenn er losgelassen wird. Bei hohem Tempo saugt sich der Brite förmlich an den Asphalt. Schon bei 200 km/h erzeugt die Aerodynamik 55 Kilogramm Abtrieb. Der Emira liegt satt, sicher und jedem Zweifel erhaben.

Der Sound ist eine echte Überraschung. Statt heiserem Kreischen untermalt ein vollmundiger, kerniger Klang die druckvolle Beschleunigung. Dazu bläst der Turbo deutlich hörbar hinter dem linken Ohr des Fahrers ab.

Die Balance des Mittelmotor-Konzepts ist schlicht phänomenal

Auf der Rennstrecke von Falkenberg zeigt der Emira Turbo SE sein wahres Gesicht. Hier verwandeln sich seine fordernden Eigenheiten in pure Stärken. Das Auto lässt sich millimetergenau platzieren; die Balance des Mittelmotor-Konzepts ist schlicht phänomenal.

Er ist auch für ambitionierte Laien erstaunlich einfach am Limit zu bewegen. Die Fahrmodi helfen dabei: "Sport" schärft Gasannahme und Schaltzeiten, der Motorsound wird präsenter. Im "Track"-Modus lässt die Elektronik dem Fahrer eine lange Leine und erlaubt kontrollierbare Heckschwünge. Die Bremsen bleiben dabei auch nach mehreren schnellen Runden absolut standfest und unbeeindruckt.

Bleibt nur die alles entscheidende Frage: Wer kauft jetzt noch den V6? Es ist eine Entscheidung zwischen Kopf und Herz. Der Vierzylinder ist der bessere Allrounder: präzise, effizient, technologisch auf der Höhe der Zeit und mit dem Doppelkupplungsgetriebe objektiv schneller.

Der V6 ist der Trackday-Kumpane: Sein Kompressor-Sound ist eine ganz eigene Melodie, und vor allem gibt es ihn mit einem knackigen Schaltgetriebe. Er ist die erste Wahl für jene Puristen, für die das Bedienen einer Kupplung und das Einlegen eines Gangs untrennbar mit dem Fahrerlebnis verbunden sind.

Wer nach der reinen Lehre der "besten Performance fürs Geld" sucht, kommt am neuen Emira Turbo SE nicht vorbei. Er ist schneller, leichter, günstiger und moderner als sein etablierter Bruder – und damit der logischere Kauf. Der V6 bleibt die Wahl fürs Herz, für alle Sportsfreunde, die den Klang von sechs Zylindern und das Gefühl eines echten Schaltknüppels in der Hand über die letzte Zehntelsekunde stellen. So oder so ist jeder Emira ein künftiger Klassiker – der letzte Gruß aus einer Verbrenner-Ära, bevor bei Lotus endgültig das elektrische Zeitalter beginnt.