Lotus Emira Turbo SE (2025)

So wie das gesamte Design des im britischen Hethel produzierten Zweisitzers, das einige Anleihen am hauseigenen Hypercar Evija nimmt, insbesondere in der Seitenansicht. Immer speziell, aber gottlob nie zu sehr – oder sollen wir lieber "less is more" sagen?

Beim Einstieg über den breiten Schweller trifft dieses Motto schon einmal nicht zu. Wohin der Blick auch schweift, die Verarbeitung ist eine echte Ansage im Vergleich zu den Fahrzeugen von früher. Keine nackten Alubleche mehr, sondern Quadratmeter feinsten Leders und Alcantaras. Dazu Fahrmodi und Telefonvernetzung, alles modern und so weit reduziert, wie es sich für einen Lotus gerade noch geziemt. Erster Eindruck also top. Gut, dann wollen wir mal fahren.

Dafür hat Lotus die Präsentation des Emira Turbo SE glücklicherweise in Göteborg abgehalten. Denn diese wundervolle Stadt hat rund eine Autostunde südlich ihrer Grenzen eine kleine, aber feine Natur-Rennstrecke zu bieten: Falkenbergs Motorbana, sympathisch selbsterklärender Name. Die Strecke bietet einen sehr guten und vor allem anspruchsvollen Mix aus langsamen und schnellen Passagen. Wenn man morgens als Redakteur mit Hagel bei vier Grad Celsius begrüßt wird, braucht es dennoch fahrdynamische Stimmungsaufheller.

Und die ließen nicht lange auf sich warten. Nach einigen bedachtsamen Einführungsrunden hinter dem Instruktor folgten zunehmend zügigere Runden. Und zwar eine ganze Menge über den Tag, gänzlich ohne Ermüdungserscheinungen. Weder wurden die Bremsen weich, noch ließen die perfekt auf den Emira Turbo abgestimmten Goodyears nach. Gut, die klitschnasse Strecke mahnte zu Beginn des Tages zur Vorsicht, was sich dank der unterschiedlichen Fahrmodi Tour, Sport und Track sehr gut managen ließ. Anfangs war der mittlere Modus Sport die Empfehlung, programmiert mit ausreichend Fallhöhe und sanfter Regelung. Doch auch am Nachmittag, als die Piste letztlich trocken war, zeigte der Emira selbst bei sehr beherzter Gangart, dass er trotz aktivierter Dynamikregelung unerwartet viel Reserven zu bieten hat.

Auch in Sachen Motor, der dank seiner 480 Newtonmeter (50 mehr als in der Basis) sehr elastisch aus der Mitte heraus drückt, gleichzeitig aber auch ziemlich bissig zur Nenndrehzahl ausdrehen kann. Ich selbst wäre jetzt zu gern mit dem SE auf der Nordschleife, um eben diese Charakteristika voll auskosten zu können. Dabei wäre mein Fenster leicht geöffnet, denn der AMG-Motor schnaubt und röchelt erfreulich mitteilsam aus den seitlichen Motorbelüftungen.

Insgesamt scheint der Emira also nicht nur subjektiv sehr gut zu funktionieren, obwohl seine 1467 Kilo (immerhin inklusive aller Betriebsmittel) nicht so recht zur früheren Lotus-Philosophie passen wollen. Doch er knickt nicht ein, liefert stetig ab und schafft so notwendiges Vertrauen beim Herantasten an die Grenzen. Und zwar umso mehr, je mehr man ihn nach der alten Schule bewegt. Sprich, bremsen und herunterschalten auf der Geraden vollends abschließt, ehe man ihn fließend in die Kurve lehnt.

Dann folgt die Belohnung nicht nur in Form hoher Kurvenstabilität, sondern auch niedriger und sehr konstanter Rundenzeiten. Wer dies jedoch nicht konsequent beherzigt und versucht, Zeit auf der Bremse beim Einlenken zu schinden, der erfährt im Wortsinne alsbald die diffizile Wechselwirkung von Hochachse und Mittelmotorkonzept.