Lotus Esprit V8

Eine richtige Nachricht war es nicht, eher stille Post: Der Lotus Esprit verabschiedet sich. Mitte 2003, zwangsweise. Denn künftige Exemplare des britischen Sportwagen-Sauriers (vor gut 30 Jahren erdacht vom italienischen Stardesigner Giorgio Giugiaro, der die Urfassung auf ein Lotus-Europa-Chassis stellte, sie wegen der langen Front "Kiwi" nannte und sich dann wieder wichtigeren Projekten wie dem VW Golf widmete) dürfen nicht mehr durch Europa – inklusive Britischer Inseln – stapfen: Neue Seitenaufprallschutz-Normen machen dem Urvieh in der Alten Welt den Garaus. Nur nach Amerika (100 bis 150 Stück pro Jahr) und Asien wird er noch geliefert.

Adieu, du Dinosaurier einer schrillen Zeit. Ein Vierteljahrhundert hast du dich kaum blicken lassen (wie auch, bei nur 10.500 gebauten Exemplaren in rund 25 Jahren?), und nun bist du bald Geschichte auf dem Kontinent. Schade eigentlich.

Sobald sich allerdings der Tränenschleier lüftet, muss die Frage gestattet sein, ob es nicht schon längst überfällig ist, diesen Methusalem bei uns einzumotten. Hat der Keil nicht tatsächlich nur deshalb so lange überlebt, weil ein Drehbuchschreiber auf die Idee kam, dem Wagen Flossen zu verpassen und ihn in Bonds Abenteuer "Der Spion, der mich liebte" ins Meer zu schubsen?

Sorry, aber das Auto sah aus wie eine überfahrene Wasserschildkröte, und wir ersparen Ihnen die hunderttausendste bildliche Wiederholung des Tauchzeugs, das doch eigentlich ein Fahrzeug sein wollte. Seit diesem feuchten Auftritt als Filmstar (ach ja, in "Pretty Woman" war er auch noch mal) behauptet Lotus bis heute, ohne rot zu werden, es wäre "one of the world's finest supercars". Eines der letzten europäischen Exemplare muss uns das nun beweisen.

Steigen wir ein in den Esprit V8; schwingen wir uns über den hohen Einstieg, drängeln wir uns an der nicht sehr weit öffnenden Tür vorbei und lassen wir uns in Opas Fauteuil fallen. Die Sitze sind mit schönem dickem Leder bezogen, die Sitzflächen reichen bis unter die Kniekehlen – wo gibt's das heute sonst noch? Dafür findet der linke Fuß des Fahrers keine Ablagemöglichkeit und muss unter dem Kupplungspedal geparkt werden.

Also: unten kein Platz, rechts kein Platz (riesiger Mitteltunnel, ist aber eine gute Armlehne) und oben auch kein Platz. Hinter dem Lenkrad warten vier gute alte Rundinstrumente auf Leben, rechts davon türmt sich ein Buckel, der eine Sammlung Schalter beherbergt. Einige davon ähneln verdächtig denen von Opel und damit denen von GM, der Rest ist fein mit Leder eingefasst – ein sehr englischer Stil-Mix. Und dann noch die zwei Lautsprecher auf dem Armaturenbrett ...

Das mit dem "sportscar", das stimmt. Erstens die Linie: ein klassischer flacher Keil, der heute noch eine gute Figur macht. Wenn man Keile mag. Jedenfalls erregt so ein seltenes Exemplar auf der Straße heute wie damals Aufmerksamkeit.

Die Dachplatte kann entweder aufgestellt oder einteilig herausgenommen werden – das Patent ist zwar fast archäologisch interessant, aber es funktioniert. Ein englischer Sportwagen muss offen fahrbar sein – Pluspunkt für den Esprit.

Zweitens der Motor. Ein Dreh am Schlüssel erweckt 354-Biturbo-PS aus einem 3,5-Liter-V8, der direkt hinter dem Fahrer arbeitet. Zwei Glasscheiben dämmen den Sound gut ab, das Röcheln der Wastegates ist gerade noch zu hören. Auf zum Dino-Park Münchehagen am Steinhuder Meer (www.dinopark.de) – der passenden Umgebung für dieses Exemplar einer aussterbenden Rasse.

Auch wenn es sich noch einmal mächtig aufbäumt, denn die Beschleunigung des nur 1380 Kilo schweren Boliden macht den wahren Esprit-Reiz aus. Das knochige Getriebe glänzt durch superkurze Schaltwege, die Gänge wollen aber mit Nachdruck eingerastet werden. Das Kupplungspedal ist sehr stramm eingestellt, Fahrschullehrsätze wie "Kupplung langsam kommen lassen" können vergessen werden.

Nach brutalem Kraftschluss stürmt der Leichtbau (Kunststoffkarosserie auf Zentralrohrchassis) in 4,9 Sekunden von null auf 100 km/h und soll bis 280 km/h beschleunigen. Jeder, der frühere Exemplare fuhr, weiß, dass die Wagen bei schon wesentlich niedrigerem Tempo fast schwebten und dementsprechend unwillig auf Lenkung und Bremsen reagierten.

Jetzt bin ich froh über den Riesenflügel am Heck, unter dem man im Rückspiegel durchschauen kann. Und über den Frontspoiler, der die Bodenfreiheit auf 8,5 Zentimeter reduziert, immerhin aber für etwas Anpressdruck sorgt. Doch hohe Geschwindigkeiten fallen diesmal aus. Denn bei 190 km/h gibt es bei unserem Exemplar einen lauten Knall, und die rechte Arretierung der vorderen Haube löst sich. Womit wir beim Thema "finest" wären.

Eine Untersuchung der Lotus-Bauweise fördert Erstaunliches zutage: Unwillige Fronthauben werden mit drei bis vier Unterlegplatten an einem der zwei Arretierungshaken passend gemacht. Im Falle des Testwagens ist selbst diese Billiglösung misslungen.

Auch die Türen-Passgenauigkeit ist nach 25-jähriger Bau-Erfahrung nicht selbstverständlich – die Ausrichtung der Scharniere wird ebenso mit großen Unterlegscheiben korrigiert. Kurz bevor uns der Wagen wieder verlässt, reißt auch noch der Bowdenzug zur hinteren Haube, unter der sich Motor und Kofferraum befinden. Wohlgemerkt: Da hatte das Fahrzeug gerade mal 2845 Kilometer auf dem Zählwerk.

Da nützt also kein Drumherumreden mehr: Die Esprit-Konstruktion ist schlicht antiquiert. In den Türen befinden sich – nicht wirklich edel – Plastik-Drehaschenbecher; die Tankanzeige tanzt mit Verzögerung beim Beschleunigen und Bremsen – Erinnerungen an die unmögliche Schwimmer-Anzeige beim Citroën CV werden wach; die Handbremse befindet sich vorn links versteckt im Fußraum.

Ungeübte sollten sich beim Anfahren am Berg lieber rückwärts bis ins Tal runterrollen lassen, anstatt sich gefährlich zu verrenken; und der Einarmwischer sieht zwar mächtig aus, denkt aber gar nicht daran, wirklich viel von der riesigen und kaum gebogenen Frontscheibe zu wischen. Kein Wunder, dass die wenigen verbliebenen deutschen Esprit-Verkäufer wie Brandes & Dschüdow (Telefon 02533-534, www.brandesdschuedow.de) in der letzten Zeit kaum Wagen verkaufen konnten.

Gerade mal acht bis neun Exemplare pro Jahr finden derzeit noch Käufer. In den besten Esprit-Zeiten, so um 1996, war die Qualität zwar auch nicht besser, dafür aber der Preis: Da kostete der damalige S4S nur 75.000 Mark. So ließen sich pro Jahr immerhin insgesamt 25 bis 30 Stück in Deutschland absetzen.

Heute müssen für die letzten nackten V8-Exemplare 81.072,40 Euro hingeblättert werden. Feinheiten wie zwei Airbags vorn und Alpine-CD-Wechsler kosten extra (3945 und 540 Euro). Und wer noch nachträglich Optionen ändern möchte, darf allein für diese Tatsache 450 Euro auf den Tisch des Hauses legen.

Genug. Die Zeit ist reif, dass der Esprit seine großen Schlafaugen mit den schon fast unschuldig billig wirkenden Streuscheiben endgültig schließt. 30 Jahre lang eine rollende Idee zu sein, die 25 Jahre lang fast unverändert realisiert wurde, ist Ehre genug. (Stellen Sie sich vor, VW hätte den Ur-Golf bis heute so dezent weiterentwickelt ...).

Angeblich wird bei Lotus in Hethel an vielen Autos gearbeitet, darunter auch an einem neuen großen Lotus. Möge der Esprit einen würdigen Nachfolger erhalten. Genauso leicht, stark und schnell – aber vielleicht ein kleines bisschen zeitgemäßer.

Technische Daten V8-Mittelmotor, längs eingebaut • zwei Turbolader • 4 Ventile je Zylinder • Hubraum 3506 cm3 • Leistung 260 kW (354 PS) bei 6500/min • maximales Drehmoment 400 Nm bei 4250/min • Hinterradantrieb • Fünfgang-Schaltgetriebe • Radaufhängung einzeln an doppelten Dreieckslenkern und Stabis • Bremsen 320-Millimeter-Scheiben, rundum innenbelüftet und gelocht • Reifen vorn 235/40 ZR 17, hinten 285/35 ZR 18 • Räder 8.5 J x 17 vorn, 10 J x 18 hinten • Länge/Breite/Höhe 4369/1883/1150 mm • Radstand 2420 mm • Leergewicht 1324 kg • Kofferraumvolumen 200 l • Tankinhalt 73 l • Zuladung 306 kg • 0–100 km/h in 4,9 s • Vmax 280 km/h • Preis 81.072,40 Euro