Der 3200 GT ist schön, schnell und selten. Und oft auch ziemlich kompliziert. Zu Recht gilt das Biturbo-Coupé als typischer Maserati. Rendezvous mit der eleganten Diva aus Modena.
Neben dem 3200 GT stehend, lädt sich der Mann allmählich auf. Mit steigender Passion erklärt er die Geschichte, wie er zu dem Maserati kam, was er mit ihm erlebt hat, wie das Auto ihn manchmal ein bisschen verrückt macht, doziert hingebungsvoll über Wartung, Technik, Design und das ganze Drumherum. Andreas Brünger ist seit 15 Jahren mit dieser italienischen Diva liiert, was vermutlich Einfluss auf sein Temperament genommen hat. Auf jeden Fall kommt es selten vor, dass ein Privatmann uns zu sich nach Hause einlädt, sein Auto bereitwillig für eine Fotoproduktion hergibt und noch ein paar andere Dinge organisiert, wie etwa die Maserati 4200. Warum der es wert ist, dass wir hier noch ein paar Worte über ihn verlieren, dazu kommen wir gleich. Auf dem Pariser Automobilsalon hielt das Raunen des beeindruckten Publikums lange an, als 1998 der 3200 GT vorgestellt wurde. Kraftvoll und graziös zugleich, so der Konsens der Kritik zum von Giugiaro gezeichneten Coupé. Das Highlight waren die bumerangförmigen Rückleuchten, bis heute das prägende Merkmal des 3200 GT. Die sorgten auch intern für Gesprächsstoff, denn sie verwehrten – neben anderen technischen Details – den Wiedereintritt in den gelobten und wichtigen US-Markt. Zu hoch waren die Hürden der amerikanischen Zulassungsbehörden für die zweiteiligen Rücklichter.
Der Maserati 4200 ist technisch ausgereifter als der 3200
Der Biturbo-V8 (rechts) wurde in den 80ern entwickelt. Der 390 PS starke V8-Sauger im 4200 ist eine zahmere Version des Ferrari-F430-Motors.
Vom ungestümen Vorgänger namens Shamal setzte Maserati keine 400 Autos ab. So ein Desaster wollte der 1993 eingestiegene Fiat-Konzern auf keinen Fall akzeptieren. Deshalb mutierte der 3200 nach nur vier Jahren zum Spyder GT, auch 4200 genannt. 2002 folgte auf den Roadster das Coupé. Beide Versionen wirkten auf den ersten Blick wie ein Facelift mit neuen Heckleuchten. Doch tatsächlich handelte es sich um ein ganz anderes Auto. Der thermisch sensible Biturbo-V8, eine Weiterentwicklung aus dem Shamal, wurde gegen einen V8 von Ferrari getauscht. Der Sauger basiert auf dem Treibsatz des F430, besitzt aber eine Crossplane- statt einer Flatplane-Kurbelwelle. Neben anderen Änderungen war auch die Luftansaugung geändert worden. Deshalb leistet der Motor statt der 490 PS des F430 "nur" 390 PS. Außerdem wanderte das beim 3200 direkt mit dem Motor verblockte Getriebe zugunsten einer besseren Gewichtsverteilung im 4200 an die Hinterachse (Transaxle). Und erstmals konnte der Fahrer in einem Maserati per Schaltwippen die Gänge wechseln. Statt der optionalen Vierstufen-Automatik von BTR aus dem 3200 kam im Spyder das automatisierte Schaltgetriebe "Cambio Corsa" zum Einsatz. Später gab es aber auch wieder ein manuelles Sechsganggetriebe. Wichtigste Verbesserung war indes der standfeste, weil überhitzungsresistente Ferrari-Motor. Obendrein ist der Vierzweier mit einer Trockensumpfschmierung ausgerüstet – vorbei die Furcht vor langgezogenen Kurven mit halbleerer Ölwanne. Angesichts dieser Fülle an Verbesserungen könnte man annehmen, dass der 3200 GT im Schatten seines Nachfolgers preislich unter die Räder gekommen ist. Doch das ist nicht der Fall. Gut gewartete, unfallfreie Modelle mit moderaten Laufleistungen, wie das von Andreas Brünger, werden für etwa 30.000 Euro angeboten. Das entspricht oder übertrifft sogar leicht das Preisniveau des 4200. Die Preisstabilität lässt sich wohl nicht nur auf die eleganteren Rückleuchten zurückführen. Das Bumerang-Coupé mit Biturbo ist für Markenliebhaber wohl auch einfach der authentischere Maserati.
Elektronische Drosselklappe: Das Teil von Magneti Marelli ist anfällig, Ersatz schwer aufzutreiben und zudem sehr teuer.
Schönwetter-Fahrzeuge sind keine Seltenheit. Von unten betrachtet fällt auch bei unserem Testwagen der außergewöhnliche Pflegezustand auf: Rost? Fehlanzeige! Was übrigens auch daran liegt, dass die werkseitige Konservierung überdurchschnittlich gut ist. Die serienmäßige Edelstahlauspuffanlage hält wohl noch ein weiteres Jahrzehnt. Die Reifen sind zwar schon rund zehn Jahre alt, haben aber noch eine neureifenähnliche Profiltiefe, sind weder rissig noch spröde. Brünger bekennt: "Zwischen den letzten beiden Zahnriemenwechseln (alle fünf Jahre fällig) habe ich wohl kaum mehr als 1000 Kilometer zurückgelegt." Für den Wechsel werden jedes Mal um die 1500 Euro fällig. Dazu kommen die jährlichen Inspektionen und hin und wieder auch Ausfälle elektronischer Teile. Wie des Öfteren die Drosselklappe von Magneti Marelli. Verschlissene Schleifkontakte der Potenziometer machen sich durch Leistungseinbußen oder eine verschlafene Gasannahme des elektronischen Gaspedals bemerkbar. Das 2500 Euro teure Originalteil ist nicht mehr so leicht zu bekommen. Und nur wenige trauen sich an die Reparatur des vergossenen Bauteils heran. Einer von ihnen ist der Brite Mike Roberts von "The Maserati Shed" in der Nähe von Portsmouth in Südengland. Für etwa 500 Euro kehrt die Drosselklappe per Post von der Insel nach etwa zwei Wochen repariert zurück. Was viele Besitzer vernachlässigen, ist das Überprüfen und eventuelle Einstellen des Ventilspiels – alle 20.000 Kilometer sollte die Fühlerlehre zwischen die Nocken in den Zylinderköpfen gleiten. Die aufwändige und teure Arbeit erfolgt mit Einstellplättchen und ist für einen perfekten Motorlauf des V8-Biturbo unverzichtbar. Stimmt der Abstand zwischen Stößel und Nocken nicht, drohen durchgebrannte Auslassventile. Nicht nur deshalb sollten Interessenten vor dem Kauf einen Kompressionstest durchführen lassen. Schäden an Kolbenringen oder den Zylinderlaufbahnen sind beim 3200 GT keine Ausnahme, ganz unabhängig von der Laufleistung.
Schönes und auch funktionales Heck. Die große Öffnung zwischen den Endrohren generiert Abtrieb.
Die inzwischen selten gewordenen Ausfahrten sind auch der Grund, warum Brünger sich zum Verkauf entschieden hat. Nicht wenige 3200 GT verkommen in der Hand ihrer Besitzer zu stehenden Ausstellungsstücken, wie wir auf der Suche nach einem Testwagen feststellen mussten: "Das Fahrzeug wurde seit drei Jahren nicht mehr bewegt und soll ohne Probefahrt verkauft werden", ließ uns ein Anbieter wissen. Unser Exemplar ist zum Glück voll einsatzbereit. Beim Anlassen fällt die im Vergleich zum 4200er ganz unterschiedliche Akustik auf. Der Biturbo-V8 entlässt durch seine vier Endrohre ein dunkleres Grollen und faucht beim Hochdrehen nicht so bissig wie der Ferrari-Sauger. Das Fahren des Schalters erfordert eine ordentliche Portion Feingefühl. Wer nicht aufpasst, lässt die Kurbelwelle beim Beschleunigen Richtung Drehzahlgrenze fliegen, während der linke Fuß einen Tick zu früh vom störrischen Kupplungspedal steigt. Geruch vom verbrannten Belag der Reibscheibe steigt den Insassen kurz darauf in die Nase. Verschämter Blick zum Besitzer auf dem Beifahrersitz. Ab 2500 Touren drücken die kleinen IHI-Lader. Und nachdem sich die Hand-Fuß-Motorik auf das saubere Orchestrieren von Gaspedal, Kupplung und Schalthebel eingefuchst hat, belohnt der Biturbo-V8 mit viel Schub. Dieses Gemisch aus schönem Coupé auf einsamer Landstraße, souveräner Leistung und verführerischer Tonlage bringt am Ende die Erkenntnis: Der 3200 GT ist nicht nur Diva, sondern auch Kunstwerk.
Fazit von Stefan Novitski: Den pflegeintensiven 3200 GT muss man sich unbedingt leisten wollen. Doch Obacht: Selbst Maserati-Spezialisten nehmen das Biturbo-Coupé ungern unter ihre Fittiche. Positiver Ausblick: das Wertsteigerungspotenzial. Wertung: drei von fünf Punkten.
