Nach dem ersten Eindruck schienen die Rollen zwischen Limousine und Coupé des AMG C 63 S klar verteilt. Auf dem Sachsenring wendete sich das Blatt.
Der Ausgang dieses internen Vergleichstests zwischen den facegelifteten C 63er-Modellen erschien bereits ausgefochten, noch bevor Coupé und Limousine in unsere Redaktionsgarage rollten: Im Juli hatte Mercedes-AMG zum ersten Rollout an die Berg-und-Tal-Bahn vom Bilster Berg geladen; wir entsandten mit Kollege Guido Naumann den schnellsten Mann der Redaktion, um mit gespitztem Popometer auf der anspruchsvollen Strecke zum ersten Mal in das überarbeitete Fahrwerk und den neuen Neunstufer hineinzufühlen.
Im AMG-Portfolio findet jeder das passende Modell
Modellvielfalt: Neben den getesteten Limousine und Coupé hat AMG noch Cabrio und Kombi im Angebot.
Nach ein paar schnellen Schwüngen war das Resümee gezogen: Die Limousine tendiert früher zum Übersteuern, ihr Fahrwerk ist für den forcierten Rennstreckeneinsatz zu soft abgestimmt. Das Coupé kurvte dagegen wesentlich engagierter um den Track. Der Abgleich mit unseren redaktionseigenen Bestzeiten auf unserer Haustrecke schien daher nicht mehr als eine Formalie. Schließlich gastiert AMG mit seinen Kundentrainings regelmäßig selbst am Sachsenring und definiert dort eigene Rundenzeiten, die man uns in die laminierten Datenblätter der Testwagen gedruckt hat. Überraschungen schienen dieses Mal wirklich ausgeschlossen. Also erst mal easy ein paar Tage durch den Alltag blubbern, dabei immer wieder auf die Auspufftaste klicken – wir müssen schließlich ganz sicher gehen, dass der Otto-Partikelfilter dem impulsiven V8 keinen Maulkorb verpasst hat – und die ersten Unterschiede auf öffentlichen Straßen herausfahren, bevor wir Guido mit den beiden 63ern zum Sachsenring schicken.
An der Hinterachse ist das Coupé kürzer übersetzt
Exklusiv fürs Coupé: Der Zweitürer hat eine eigene Hinterachse und eine vorn wie hinten breitere Spur.
Der Aufwand, den AMG für die Modellabgrenzung innerhalb der C 63-Familie betreibt, ist und bleibt enorm; allein schon, weil zum Facelift neben Coupé und Limousine auch wieder Cabriolet und Kombi in normaler und S-Version an den Verkaufsstart rollen. Diese Vielfalt bietet weder Audi noch BMW an. Zeitgleich kommen die kleineren 43er-Modelle, die ebenfalls modellgepflegt wurden. Angesichts der Schlagzahl, mit der neue Mercedes-Modelle in immer kürzeren Intervallen von den Affalterbacher Entwicklern AMG-performed werden müssen, kann man vor den Schwaben nur den Hut ziehen. Die technischen Unterschiede zwischen C 63 S Coupé und Limousine sind zum Facelift nahezu gleich geblieben: Der Zweitürer behält seine eigene Hinterachse, eine vorn wie hinten breitere Spur sowie einen kürzer übersetzten Achsantrieb. Bei gleichem Radstand steht das Coupé damit über vier Zentimeter breiter auf dem Asphalt als die schmaler bereifte Limousine. Ein Performance-Vorteil, der im Alltag mit schlechterem Abrollkomfort und einem um Nuancen höheren Drehzahlniveau erkauft wird.Im direkten Abgleich fährt die Limousine spürbar komfortabler: Die längere Gesamtübersetzung nutzt das hohe Drehmoment des V8 etwas effektiver, wodurch ein noch souveräneres Beschleunigungsgefühl entsteht. Besonders auf langen Autobahnetappen wirkt der Antrieb stimmiger appliziert. Und das, obwohl sich beide 63er selbst im Comfort-Modus nur ungern und nur mit sehr sanftem Gasfuß zum frühzeitigen Hochschalten bewegen lassen.
Das C 63 S Coupé bringt seine Kraft schlechter auf den Boden
Vorteil Viertürer: Die Limousine federt komfortabler als das Coupé und ist zudem schneller im Sprint.
Der Federungskomfort ist besonders auf schlechter beschaffenen Straßen besser als im Coupé. Erst jenseits von 220 km/h fällt die Limousine mit lauteren Windgeräuschen an der A-Säule auf. Das explosive Drehmoment bestimmt das Fahrgefühl zu jeder Zeit. Beim Sprint auf 100 km/h verliert das Coupé eine Zehntel. Der Grund: Wie schon das alte Siebengang-MCT bekommt der neue Neunstufer die Gewalt der 700 Nm trotz der breiteren Hinterreifen durch den kürzer übersetzten ersten Gang schlechter auf den Boden gestemmt als die Limousine. Weiterer Nachteil: Durch die kürzeren Anschlüsse donnern die Gänge beim Hochschalten immer wieder in jenen Bereich oberhalb von 5000 Umdrehungen, in dem die Elektronik dem Biturbo bereits langsam die Luft zur Spitze abdreht. Bis 200 km/h verliert das Coupé dadurch weitere zwei Zehntel auf die Limousine. In der Endabrechnung liegen beide 63er am Ende exakt auf dem Niveau ihrer Vorgänger. Nur im Zwischenspurt kann sich der Zweitürer klar durchsetzen, obwohl hier beide Modelle von den zusätzlichen Fahrstufen profitieren und noch etwas stärker durchziehen.
Auf der Waage verzeichnen wir rund 20 Kilo Gewichtszunahme im Vergleich zu den getesteten Vorgängern. Mit 1751 zu 1805 Kilogramm bleibt die Limousine das leichtere Auto, während die Achslastverteilung mit 55:45 Prozent bei beiden exakt gleich geblieben ist.
Wie sich die beiden sportlichen Brüder auf dem Sachsenring schlagen, erfahren Sie in der Bildergalerie.
