Mercedes-AMG GT 63 4Matic+ vs. Maserati GranTurismo Trofeo: Test

Während Sie kurz grübeln dürfen, glimmen Abertausende Metallicpartikel im mattschwarzen Lackkleid des Maserati GranTurismo unter der Mittagssonne. Die Funkelgalaxie namens Nero Cometa und die mintgrünen Insignien weisen den Trofeo als 75-Jahre-Sondermodell aus. Ein klarer Fall für die automobilen Laufstege der Welt, fernab von deutschen Normparkflächen, wo die Schönheit zwischen Diesel-Passat und Kleinwagen eingezwängt die Blicke auf sich zieht, als hätte sich Monica Bellucci mitsamt Abendkleid in einen Großstadtdiscounter verirrt.

Die ellenlange Fahrertür verschafft Zutritt zu einer schwarz-weiß belederten Designerlounge, die selbst von außen betrachtet schon Sehnsucht nach La Dolce Vita weckt. Fast sentimental ist das Gefühl, wenn das Auge beim Einsteigen wie in Zeitlupe über die sinnlich geschwungene Motorhaube streift. Leichtes Kopfeinziehen, dann wittert die Nase die ersten Brisen feinherben Lederdufts, der von der Sonne aufgewärmt noch intensiver durch das Interieur strömt. Ein Neuwagengeruch so elegant, dass man ihn auch als Parfümprobe auf eine der folgenden Seiten pappen könnte.

Auto fahren mit allen Sinnen? Scheint im heutigen Plastikmief genauso vergessen wie der Begriff des Herrenfahrers, der bereits zu Beginn des letzten Jahrhunderts wohlhabende Amateurrennfahrer beschrieb. Doch nicht nur sie, auch ihr bevorzugtes Fahrzeug, der klassische Gran Turismo (kurz GT) hat bis heute überlebt. Meint: für die Straße leicht domestizierte Langstreckenrennwagen, hinter Endlosmotorhauben gern 2+2-sitzig ausgebaut, um Selbstfahrern mit gehobenem Anspruch an gediegenes Schnellfahren als Reisewagen zu dienen.

Dafür begehren ihn die Connaisseure bis heute, weil er die perfekte Schnittmenge aus Leistung, Fahrdynamik, Stil und Komfort ist. Eine Bellezza wie der Maserati GranTurismo, dessen erste Generation (gebaut von 2007 bis 2019) selbst abgebrühte Autojournalisten zum Romantisieren ihrer Ausfahrten verführte, um die selig machenden Endrohrarien seines Ferraristämmigen V8-Saugmotors treffend zu verschriftlichen.

Sie merken schon, wir wollen Ihnen ein Gefühl vermitteln. Ein Gefühl für diese besondere Konstellation hier, die sich nicht einfach nach unserem gängigen Wertesystem erfassen lässt. Dafür sind Maserati GranTurismo Trofeo und Mercedes-AMG GT 63 zu breit aufgestellt, als dass sie sich nach rein sportlichen Maßstäben erfassen ließen.

Was insbesondere beim AMG spontanes Kopfkratzen auslöst. Schließlich konnte es die erste Generation gar nicht sportlich genug treiben, wenn man sich die drei Tracktool-Varianten so anschaut, die teils zeitgleich feilgeboten wurden (GT R, GT R Pro, Black Series). Und nun alles ganz anders? 2+2 statt reiner Schalensitzer?

Rein äußerlich fällt die tiefgreifende Veränderung des GT 63 kaum auf. Die Schönheit seiner Karosserie, die aus den klassischen Proportionen mit langer Haube, drallen Hüften und kurzem Rundheck erwuchs, hat im Zuge der Neueinkleidung höchstens um Maskulinität gewonnen. Wer die Panamericana-Front klitschkohaft zum Staredown herausfordert, wird früher oder später einen Schritt nach hinten machen. Ob aus Ehrfurcht oder Entzückung, das sei Ihrer Fantasie überlassen.

Im Maserati GranTurismo – mittlerweile wohlklimatisiert – thront es sich noch exakt wie in seinem Vorgänger. Bedeutet: aus leicht erhöhter Position Haltung bewahren, statt in der Tiefe echten Seitenhalt zu finden. Herrenfahrer würden sich wahrscheinlich eine etwas sportlichere Kontur wünschen. Und im Innenraum die ein oder andere physische Taste.

Im neuen GranTurismo muss selbst das Fahrlicht über eine zweistufige Displaykaskade angetoucht werden. Fast könnte man meinen, die Italiener wollten die Endlosjahre ihrer steinzeitlichen Infotainmentsysteme aus dem Chrysler-Recycling vergessen machen. Immerhin: Neben den zahlreichen Technik-Gimmicks, wie der erstaunlich akkurat aufzeichnenden Beschleunigungsmessung, ist sogar die Bedienung einigermaßen logisch geraten.

Auch der AMG hat die Mittagshitze aus seinem Interieur geblasen und das Raumklima dem kühlen Charme seiner Alu-Carbon-Einlagen angepasst. Auf Fotos wirkt das wie angelehnt aufragende Infotainment-Tablet zwar wie eine protzige Nachrüstlösung; doch lässt sich der Bildschirm aus den niederflurigen Performance-Sitzen hervorragend bedienen. Zudem schafft es Mercedes, über Menügrafiken und die der Stimmung anpassbaren Farben ein wahrhaft luxuriöses Ambiente unters GT-Dach zu zaubern. Beim nächtlichen Cruisen die Cockpitansicht "Dezent" in prasselndes Sonnenuntergangsorange tünchen? Ein Traum. Nur die zweite Sitzreihe ist – im Gegenteil zu jener des Maserati – eine echte Mogelpackung.

Sagten wir nur? Nun ja, auch beim Motorensound schiebt AMG dem GT-63-Fahrer so einiges unter. Dass die Affalterbacher ihren V8-Biturbo neuerdings mit künstlichem Lautsprecher-Playback aufplustern müssen, ist an sich schon traurig. Doch muss es dann auch noch so klingen, als hätten ein paar Werksstudenten die Soundfiles aus einem chinesischen Rennsimulator gekapert? Unverständlich, denn die Tonspur überlagert das echte V8-Hämmern und die AMG-typischen metallischen Auspuffschnalzer, die man dem GT 63 (zum Glück!) noch nicht abgewöhnt hat.

Mit klanglicher Kastration müssen sich auch die Maserati-Fans arrangieren, wenngleich beim GranTurismo der Wechsel vom saugenden V8 zum Nettuno-V6 mit einem deutlichen Plus an Leistung und Drehmoment einhergeht. Hier war das einstige Stimmwunder mit Blick auf die stattliche Statur ja nie besonders üppig ausgestattet. Der Turbomotor posaunt sich etwas einsilbig auf standesgemäße 550 PS und 650 Nm – genug für 320 km/h Topspeed.

Wie die Kellner an der Adriaküste lässt sich der V6 aber erst mal etwas Zeit, bis er in der Drehzahlmitte die Kraft seiner Turbolader findet, um dem Fahrer überschwänglich seine volle Leistung anzudienen. Seiner Performance ist der geschmeidige ZF-Automat mit acht Stufen zu jeder Zeit gewachsen. Herrenfahrer begeistern die fest stehenden Schaltsicheln, die mit feiner Klickmechanik und verzugsfreier Reaktion zum sportlichen Selbstschalten einladen.

Die variable Kraftverteilung des hecklastigen Allradantriebs findet fast unmerklich statt, befähigt den Italiener aber mit sehr guter Traktion beim Beschleunigen aus dem Stand und auf nassen Straßen. Das adaptive Luftfahrwerk isoliert die Insassen stets fürsorglich von groben Unebenheiten und senkt sich im sportlichen Corsa-Mode zusätzlich ab. Karosseriebewegungen werden so spürbar gemindert, ohne die Dämpfung in übertriebene Härte zu zwingen. Die etwas leichtgängige Lenkung vermittelt ein Gefühl von Schlankheit. So fährt sich der GranTurismo auf Landstraßen merklich agiler und weniger ausladend als seine Vorgänger.

Eine Rundstrecken-Ballerina, die sich auf der Bremse tänzelnd in enge Radien wirft, wohnt dem schönen Dreizack aber nicht inne. Auf derartige Behandlung reagiert seine Vorderachse trotz üppigen Schuhwerks so schlaff wie eine Mailänder Boutique-Verkäuferin auf festeren Händedruck. Auch die Stahlbremse entzieht sich rasch einer allzu groben Behandlung.

Ganz anders der GT 63, der hartes Zupacken förmlich einfordert. Nicht etwa, weil seine sehnige Lenkung der gewählten Spur nicht die Treue hielte oder sein einstellbares Fahrwerk komfortables Fahren gänzlich ablehne. Vielmehr ist es die Angriffslust des Biturbo-V8, der mit seinen weitflächig anliegenden 800 Newtonmetern permanent zum Entfachen fahrdynamischer Exzesse animiert. Ob schnelle Gerade, linker oder rechter Haken, was auch immer sich vor den Zornesfalten seiner Motorhaube aufbaut, der GT 63 kennt nur eine Antwort: Vernichtung. Wo der Maserati beim beherzten Einlenken in die Defensive geht, schnappt die Vorderachse des AMG bissig zu, krallt sich den Scheitel und lässt von ihm erst wieder ab, wenn der Allradantrieb auf den Plan tritt, der ebenso vorhersehbar wie zweckagil aus der Kurve hebelt.

Ein echter Performance-Allrad, der das knapp geschnittene Heck einerseits ordentlich anturnt, die sanften Winkel andererseits aber auch immer über die Vorderachse absichert. Resultat? Ein Zugmoment über alle viere, auf dem der Biturbo-V8 ungehemmt aufspielen kann, ehe er die nächste Gerade im Schnellfeuer des Neungang-MCT niederknüppelt. Beruhigend: Dem mächtigen Naturell des Antriebs wird mit den optionalen Keramikstoppern ebenso ausdauernd wie feinfühlig Einhalt geboten – insbesondere aus hohem Tempo.

In der Endabrechnung ist der GT 63 auf dem Sachsenring auch ohne Cupbereifung eine Autorität. Dort lässt sich außerdem sein Drift-Mode mit reinem Hinterradantrieb gefahrlos auskosten. Wahlweise zu Spaß- oder auch zu Demonstrationszwecken, welch Segen die 4Matic angesichts der Drehmoment-Dominanz mittlerweile ist.

Bemühen wir zum Schluss noch einmal die Geschichtsbücher, so ist der Affalterbacher als rennstreckentauglicher Sportwagen tatsächlich deutlich näher am klassischen GT-Vorbild als der limousinenhaft fahrende und komfortable Italiener. Nur der Alltagsverkehr fühlt sich nach jedem Trackday, auch für Herrenfahrer, wie eine Wesensprüfung an.