Mercedes-AMG GT 63 S E Performance im Test

Er und sein Plattformbruder SL bekommen jetzt den Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang aus dem GT 63 4-Türer. Und ganz ehrlich: Dass sie diese Technik in der sportlich geschnittenen Karosserie von SL und GT untergebracht haben, ist schon beeindruckend.

Allein mit AMGs mächtigem Vierliter-V8 ist der Vorderwagen bereits ordentlich ausgefüllt. E-Motor, Akkupack und Elektronik wandern also in die Bodengruppe und ins Heck der neuen Hochleistungsmodelle. Dadurch schrumpft zwar das Gepäckabteil auf 182 (GT) beziehungsweise 110 Liter (SL), doch auf dem Laderaum liegt bei solchen Autos ohnehin selten der Fokus.

Eher auf der Leistungsausbeute – und die ist enorm: Schon der Verbrenner leistet mit 612 PS deren 27 mehr als im normalen 63er, die E-Maschine sattelt im Boost-Modus weitere 150 kW (204 PS) drauf. So entstehen maximale 816 PS Systemleistung und irrwitzige 1420 Nm.

Das resultiert in der schnellsten 0-auf-100-Zeit in der Modellpalette: 2,8 Sekunden. Und ja, der Boost aus den niedrigen Lagen ist wahrlich beeindruckend. Ansatzlos hechtet der 2,2-Tonner nach vorn, das Limit ist vor allem die Physik, denn der neue Michelin Pilot Sport S 5 muss die ganze Kraft erst mal auf den Asphalt übertragen bekommen.

Das gelingt dem Reifen dank des effektiv arbeitenden Allradantriebs auch erstaunlich gut. Und auch sonst kaschieren GT und SL ihre Pfunde sehr talentiert. Die Lenkung zeigt sich so feinfühlig wie eh und je, und durch den Zusatzantrieb ist die Gewichtsverteilung sogar besser als bei den Normalmodellen – klar, das Mehrgewicht sitzt ja auch auf der Hinterachse.

Auf der anderen Seite: Vielleicht kommen uns die beiden E-Performance-Modelle auch so normal vor, weil schon die konventionellen 63er Schwergewichte sind – da fallen 225 Kilogramm buchstäblich nicht mehr so sehr ins Gewicht.

Der Akkupack selbst ist mit nutzbaren 4,84 kWh sehr klein, kann den GT 63 S E Performance immerhin 13 Kilometer weit elektrisch vorantreiben. Doch das ist nicht das vorrangige Ziel, denn das Konzept ist vielmehr auf Performance als auf Spritsparen ausgelegt.

Dadurch, dass der GT einen nicht unerheblichen Teil der Kapazität vorrätig hält, kann er stets dazuboosten. Die Rekuperation funktioniert über den Race-Modus, bei dem in Brems- und Schubphasen Energie in den Akku zurückgeschaufelt wird. So reicht auf der Rennstrecke nach einer schnellen Runde eine weitere Runde zum Laden aus, um in Runde drei dann erneut angreifen zu können. So zumindest die Theorie, denn obwohl AMGs neue Sportwagenplattform sehr gut Rennstrecke beherrscht, wird man einen 63 S E Performance wohl nur selten auf dem Track zu Gesicht bekommen.

Das Gewicht macht dem zivilen Reifen mit der Zeit doch zu schaffen – ganz lässt sich die Physik eben nicht austricksen. Und zudem hat AMG eben erst mit dem GT 63 Pro eine waschechte Rennstreckenwaffe, ebenfalls mit 612 PS und Cup-Reifen, vorgestellt.

Der Plug-in- Bolide fühlt sich derweil im Alltag und beim Flanieren auf der Shoppingmeile viel wohler – ein Charakteristikum, das auf der anderen Seite die Sinnhaftigkeit des nun nachgelegten GT infrage stellt, denn der Genießer greift eher zum SL und bekommt für gerade mal 5950 Euro Aufpreis quasi die Freiluftoption obendrauf. Auch auf der schnellen Autobahn macht das Stoffdach kaum einen Unterschied, so gut werden die Fahrgeräusche abgeschottet.

Kommen wir noch zu den Kosten: Der GT steht ohne Rabatte für 217.770 Euro in der Liste, und für den SL werden 223 720 Euro fällig. Das sind rund 29.000 Euro mehr also ohne die E-Unterstützung. Viel, aber allein die serienmäßige Keramikbremse erklärt schon ein Drittel des Mehrpreises.