Mercedes-AMG GT R/E 63 AMG: Vergleich

Überblick: Alles zum Mercedes-AMG GT R

Der AMG GT R hingegen macht auf dicke Hose. Die fetten Schlappen mit den klebrigen Cupreifen (19 Zoll vorn, 20 Zoll hinten) und die Tieferlegung sind nur der Lidstrich auf dem Böse-Buben-Outfit mit Frontspoiler auf Fährtenhund-Höhe, Heckspoiler im Albatros-Abflugrampen-Design und tiefschwarzem Breitblock-Diffusor im Gruftie-Look. Der Panamericana-Grill mit den 15 Vertikalstreben häckselt Insekten in Stücke, die zwei seitlichen unteren Lufteinlässe haben das Format kleinerer Tiefgaragen-Einfahrten, das schwarze Dach besteht ebenso wie die vorderen Kotflügel aus sündhaft teurem Carbon. Apropos teuer: Der GT R kostet exakt 165.410 Euro, plus Extras, versteht sich. Einen gut erhaltenen E 63, oft aus Japan importiert, findet man dagegen schon für rund 25.000 Euro. Ein erster Grund, ins Grübeln zu kommen? Der zweite Grund folgt auf dem Fuß. Während im E 63 genug Platz ist zum Zwergenwerfen, präsentiert sich der AMG GT R als strenge Kammer mit dem Gütesiegel der Domina-Innung. Der Schalensitz schrumpft den Umfang des Allerwertesten um mindestens eine Kleidergröße, die extrabreite Mittelkonsole meldet unverhohlen Territorialansprüche an, der Instrumententräger wirft Trutzburg-Schatten. Die Bedienung ist komplex. Das liegt auch daran, dass AMG viele Schalter, Rädchen und Tasten rund um den stummeligen Wählhebel über die gesamte Mittelkonsole verstreut hat. Der Viertürer gefällt sich dagegen in seiner Rolle als analoges Spielzeug für Erwachsene. ESP kann man mit einem kurzen Tastendruck dauerhaft deaktivieren, gefedert wird mit Luft und nicht mit Sadismus, der Kofferraum ist groß genug für vier Wochen Rimini – ein bezahlbarer Underdog für vom Tempo-Bazillus infizierte Familienväter.

Auf der Rennstrecke hat der GT R ganz klar die Nase vorn. Der E 63 AMG ist hier überfordert, er fühlt sich auf der Autobahn am wohlsten.

Bild: Andreas Lindlahr

Auf der Rennstrecke fährt sich der E 63 ab der dritten Runde um Kopf und Kragen. Die Bremse wird weich wie ein Drei-Minuten-Ei, der Kurvengrip ist streichfähig wie Leberwurst, die Traktion fällt in sich zusammen wie ein erkaltendes Soufflé. Der Effekt: Die virtuellen Rundenzeiten stürzen ab, die Querfahrt wandelt sich von der Ausnahme zur Regel, Stabilität ist eine Chimäre. Das Pubertier in uns könnte glücklicher kaum sein, doch in Wahrheit haben wir null Chance gegen jede Art von moderner AMG-Kreation. Der GT R macht nicht nur im direkten Vergleich richtig Meter. Die üppige Bereifung und die fein ausbalancierte Gewichtsverteilung setzen das maximale Drehmoment von 700 Nm nahezu verlustfrei in Vortrieb um. Kraft aus dem Keller, gepaart mit einem Begrenzer, der erst bei 7000 Touren einschreitet, das ist die Stärke des doppelt aufgeladenen 4,0-Liter-V8. Sobald die Gummis warmgefahren sind, schaltet das Großhirn auf Kampflinie um. Das heißt: spät bremsen, sauber einlenken, mit viel Gefühl möglichst früh wieder aufs Gas steigen. Weil das Auto aber durch die Spätbremserei leicht zu untersteuern beginnt, braucht es den Zeitraffer aus Lupfen und Gib's-ihm, um die enge Linie trotzdem halten zu können. Das funktioniert am besten im Fahrprogramm Race mit ausgeschaltetem ESP. Diese Kombination ruft die neue Traktionskontrolle auf den Plan. Über ein knallgelbes Drehrädchen kann man den Drift-o-mat in neun Stufen vorkonditionieren – vom braven Schoßhund zum bissigen Dobermann. AMG-Chef Tobias Moers und DTM-Legende Bernd Schneider bevorzugen übrigens Driftstärke fünf, denn "da lehnt er sich in der Kurve leicht an, bleibt auf Zug und hält das Moment auf der Hinterachse".

Trotz mehr Gewicht und 71 PS weniger ist die Limo zumindest geradeaus nur einen Wimpernschlag langsamer als der GT R.

Bild: Andreas Lindlahr

Neun Zehntel, das sind ein Augenzwinkern, eine Momentaufnahme, hin und weg, mess-, aber kaum spürbar. Nicht mehr als neun Zehntel trennen den GT R vom E 63 in der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 3,6 gegen 4,5 Sekunden, ein Husch-und-weg, ein Beinahe-Nichts, trotz Transaxle-Vorteils hier und Gewichtshandikaps da. Ganz zu schweigen von den 70 Extra-Nm und den 71 Mehr-PS. Keine Frage: Länge läuft (solange man sie nicht mit Personen und Gepäck vollpackt), Hubraum ist nur schwer zu ersetzen (der 6,2-Liter hat deutlich größere Lungen als der 4,0-Liter-Motor), die enorme Schubkraft des frei atmenden Saugers setzt fast vergessene Kräfte frei (der SLS Black Series brachte es auf 631 PS bei 7400 Touren). Der Biturbo-V8 sammelt hingegen Punkte für sein flinkes Ansprechverhalten, den akzeptablen Verbrauch im Teillastbereich und für das weitere Entwicklungspotenzial. Während der E 63 bei 250 km/h brav das Handtuch wirft, schafft das im Windkanal auf Abtrieb konditionierte Coupé immerhin 318 Sachen.Komfort kann er aber nicht wirklich, der Flachmann mit dem stechenden LED-Blick. Außerdem braucht er Platz, um sich ausleben zu können. Für die Kampflinie auf Landstraßen der zweiten und dritten Ordnung ist der AMG GT R schlicht zu breit, zu massig, zu schwer. Diese angeborene Bulligkeit spürt man auch in der steifen Lenkung, der feisten Bremse, dem knappen Federweg. Gleichzeitig sorgt die Hinterradlenkung für einen unerwartet agilen Bewegungsfluss mit zackigen Richtungswechseln, prompter Rückmeldung und einem sauberen Geradeauslauf. Das Handling gibt sich transparent und fein ausbalanciert. Wer bewusst mit allzu viel Verve in den Regelbereich eintaucht, wird relativ schroff wieder zurück auf Linie geregelt. Besser ist es, sich der Haftungsgrenze mit Respekt zu nähern und das Zusammenspiel von Gas und Lenkung erst einmal behutsam auszutarieren.

Der betuliche Innenraum des E 63 AMG: braves Cockpit, überholte Bedienung und biederer Materialmix – sexy geht anders.

Bild: Christian Bittmann

Der E 63 AMG war seinerzeit mit mindestens 97.327 Euro ein richtig teures Auto, ein echter Wolf im Schafspelz, unauffällig und überhaupt nicht prollig. Der Motor imponiert heute noch durch seine ebenso bullige wie explosive Kraftentfaltung, aber der betuliche Innenraum, das brave Cockpit, die überholte Bedienung und der biedere Materialmix sind absolut oldschool. Telefonie, Infotainment, Assistenzsysteme – alles von gestern oder gar vorgestern. Doch auch der GT R ist kein echtes Hightech-Straßenmöbel, denn seine DNA stammt im Prinzip vom SLS, der 2009 in Serie ging. Deshalb sucht man vergebens nach jedweder Form der Elektrifizierung, Allradantrieb (schöne Grüße vom Transaxle-Getriebe) und einem wegweisenden Bedienkonzept. Stattdessen soll nach Altväter Schule noch mehr Leistung nachgelegt werden, und zwar in Form der unvermeidlichen Black-Series-Variante, die Ende 2017 locker die 650-PS-Hürde nehmen könnte.Mit 1555 Kilo wiegt der giftgrüne Zweitürer exakt 210 Kilo weniger als der silberne Viertürer. Das Getriebe hat in beiden Fällen sieben Gänge, doch nur der Sportwagen überträgt die Kraft per Doppelkuppler und damit ohne Zugkraftverlust. Die Drehmomentkurven könnten unterschiedlicher kaum sein. Im Fünfsitzer spitzt sich die Sache erst relativ spät zu (630 Nm bei 5200/min), im Zweisitzer zieht der V8 von 1900 bis 5500 Umdrehungen eine beeindruckende 700-Nm-Horizontale. Mercedes nennt Verbrauchswerte zwischen 11,4 (GT R) und 14,5 Litern (E 63) hochoktanigen Sprits, doch das wirkliche Leben löscht hier wie dort alle 30 Minuten ein Lichtlein der digitalen Tankanzeige. Vor allem der Hochdrehzahl-Sauger hält sich an der Super-Plus-Zapfsäule schadlos. Aber das ist vollkommen okay, denn sein Wertverlust liegt heutzutage nahe null. Und sein klassischer Schlürf-Brabbel-Röhr-Dreiklang kann ohne Weiteres mit dem neuzeitlichen Techno-Mix aus Laderpfeifen, Abblaspatschen und AuspuffsoundNachvertonen des GT R mithalten.