Mercedes Arocs 4151 AK 8x8 im ultimativen Offroad-Test

Ötigheim, früher Sommermorgen. Ein feiner Nebel liegt über dem Testgelände, die Luft ist schwer von Feuchtigkeit, das Licht diffus. Absolute Stille. Doch plötzlich durchbricht aus der Ferne ein kehliges Grollen die Ruhe. Der Boden beginnt leicht zu vibrieren. Was sich dort seinen Weg durch den Morgendunst bahnt, ist mehr als nur ein Nutzfahrzeug – es ist ein Gigant aus Stahl und Technologie, geboren für Einsätze jenseits befestigter Straßen: der Mercedes Arocs 4151 AK 8x8.

Heute stellt er sich dem ultimativen Härtetest: dem Mercedes-Offroad-Testgelände im baden-württembergischen Ötigheim. Ein Ort, an dem Fahrzeuge nahe an ihre Grenzen gebracht werden, um zu zeigen, dass diese ganz weit außen liegen. Doch es gibt kein Mitleid mit dem Arocs. Den Schwerlast-Lkw entwickelt Mercedes extra für Baustellen, wo es ums Anpacken geht. Nach dem Motto: Machen ist wie wollen, nur krasser.

Schon auf den ersten Blick wird klar: Der Arocs 4151 AK 8x8 wurde nicht fürs Auge, sondern für den Einsatz gebaut – und trotzdem wirkt er beeindruckend. Vier Achsen, alle angetrieben. Ein hoher, wuchtiger Aufbau. Die Front wie eine Festung: der dreiteilige Stahlstoßfänger mit Schutzgitter, die weit oben sitzenden LED-Scheinwerfer, der massive Kühlergrill mit den Zacken eines Baggers und in der Mitte der stolze Mercedes-Stern. Alles an diesem Lkw schreit nach Robustheit, nach Funktion unter Extrembedingungen.

Auch das Fahrwerk ist ausgelegt für das Extreme: vorn Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern und hinten Parabelfedern mit verstärkten Längslenkern. Die Bodenfreiheit von bis zu 400 Millimetern ermöglicht selbst die Durchfahrt tiefer Senken oder steiniger Bachbetten. Der Überhang vorn ist kurz, die Rampenwinkel sind steil – der Arocs schlägt sich durch, wo andere aufsetzen.

Dafür liegt der Einstieg in die Kabine hoch. Große Trittstufen mit Gitterrost, rutschfest auch bei Schlamm und Eis, führen ins Fahrerhaus mit Classic-Space-Dach und einer Aufsetzhöhe von 60 Zentimetern. Innen dann der Kontrast: moderne Ergonomie, viel Platz, digitales Cockpit, ein Hauch von Luxus. Das Multimedia-Cockpit mit zwei hochauflösenden Displays liefert alle Fahrzeugdaten in Echtzeit. Die Sitze sind luftgefedert, klimatisiert und lassen sich fein auf jede Körperform einstellen. Hier soll nicht nur gearbeitet, sondern konzentriert gesteuert werden – auch bei Hitze und unter Stress.

Das Lenkrad liegt gut in der Hand, der Schalter für die Automatik am rechten Lenkstockhebel klackt bei "D" laut ein. Unter dem rechten Fußpedal vibriert schon der mächtige Diesel. Ein bisschen durchdrücken, und der 41-Tonner fährt lässig los. Trotz rund 30 Tonnen Ladung im Kipper keine Spur von Anstrengung.

Im Mittelpunkt des Antriebs steht der OM 471 – ein Reihensechszylinder-Dieselmotor mit 12,8 Liter Hubraum, 510 PS und einem gewaltigen Drehmoment von 2500 Newtonmetern bereits ab 1100 U/min. Das ist nicht nur beeindruckend, sondern notwendig. Denn wer mit bis zu 41 Tonnen Gesamtgewicht auf unwegsamem Terrain unterwegs ist, braucht jede Newtonmeter-Reserve.

Mercedes koppelt den Motor an das Mercedes-PowerShift-3-Getriebe, ein automatisiertes Zwölfgang-Schaltgetriebe, das für den Geländeeinsatz spezielle Schaltprogramme besitzt. Besonders in schwierigen Situationen, wie beim Anfahren am Hang oder beim Rangieren auf weichem Untergrund, zeigt sich die Intelligenz der Steuerung: kein Rucken, kein Durchdrehen, keine unnötigen Lastwechsel. Alles greift nahtlos ineinander. Und dann ist da die Turbo-Retarder-Kupplung. "Damit fährt der Arocs verschleißfrei selbst bei starken Steigungen an, kann damit sogar bremsen", erklärt Dirk Stranz, Versuchsingenieur bei Daimler Truck. Extreme Lasten lassen sich so einfach bergauf und bergab transportieren – ohne dass eine Kupplung verglüht.

Was den Arocs 4151 AK 8x8 noch so besonders macht, ist sein permanentes Allradsystem. Alle vier Achsen sind angetrieben – das heißt: ständige Kraftverteilung auf alle Räder, optimale Traktion in jeder Lage. Die Differenziale lassen sich über einen Drehschalter im Cockpit schnell voll synchronisiert sperren, ebenso die Verteilergetriebe. Die zuschaltbare Geländereduktion sorgt bei besonders schwierigen Passagen für ein fein dosierbares Anfahrverhalten und maximale Zugkraft. Im 1,45-fach übersetzten Geländegang reicht der erste Gang bei 1800 Touren nur bis 5,3 km/h. Außenplanetengetriebe als Differenziale in den Rädern sorgen dafür, dass das zentrale Planetengetriebe kleiner ausfällt – und sich dadurch die Bodenfreiheit erhöht.

Rund 30 Tonnen Last im Kipper, nasser und sandiger Boden, null Schwung. Auf dem ersten Hügel mit 30 Grad oder 60 Prozent Steigung probieren wir es aus. Vor uns erscheint eine Wand aus Asphalt und Gestrüpp, füllt die Frontscheibe voll aus. Der vordere Kotflügel schnuppert fast am Boden, die großen Reifen wollen endlich zubeißen. Begleiter Dirk Stranz ermutigt zur Fahrt. "Ruhig Gas geben und locker hochfahren", rät er.

Mit eingeschalteter Geländereduktion und Differenzialsperren längs und quer kriecht der Arocs langsam an, schnauft kurz und zieht dann kraftvoll den Berg hoch. Keine Anzeichen von Schwäche. Schon nach wenigen Metern ist der Hügel nicht mehr zu sehen, nur noch blauer Himmel. Der Motor brummt tief, Zentimeter für Zentimeter beißt sich der Lkw nach oben, ohne ein einziges Mal den Grip zu verlieren. Jetzt bloß nicht vom Gas und runterrutschen, ruft mir der innere Trucker zu. Doch Dirk Stranz rät genau dazu: "Keine Panik, einfach stehen bleiben und dann wieder langsam Gas geben, der Turbo-Retarder packt das schon." Und tatsächlich, der Arocs nickt einmal kurz ab, rollt aber nicht rückwärts, sondern lässt sich nur mit dem Gaspedal den Berg auf und ab rollen, ohne dass es nach Kupplungs- oder Bremsenverschleiß riecht, im Display ein Warnhinweis erscheint oder sich der Luftkessel für die Bremse zu schnell leert. Denn statt einer mechanischen Kupplung schließt beim Anfahren der zur Kupplung gehörende Voith-Retarder – ohne Reibung und Verschleiß.

Oben angekommen, hebt sich die vorderste Achse frech in die Luft. Fahrer sollten jetzt keine Höhenangst haben. Und schon wieder ist da dieses Gefühl von Panik, zumindest bei mir. "Fahr einfach ganz langsam weiter", rät Dirk Stranz. Sein Tipp ist für mich ein Befehl. Und tatsächlich krabbelt der Arocs weiter und setzt nach ein paar Metern sanft die Vorderräder wieder auf. Puh, geschafft!

Bei der nächsten Bergabfahrt hilft wieder die optionale Turbo-Retarder-Kupplung. Eingeschaltet nimmt sie so viel Bremsmoment auf, dass sich der Arocs fast wie ein E-Auto mit einem Pedal fahren lässt. Das fühlt sich ziemlich lässig an – und schont das Material. Erstaunlich, denn als Teil der Arocs-Baureihe zählt der Arocs 4151 AK 8x8 zum schwersten Gerät für den Baustellen- und Offroad-Einsatz. Ganz gleich, ob als Kipper, Betonmischer oder Schwerlastzug, ob im Pipelinebau, im Steinbruch, als Wechsellader im Katastrophenschutz oder als Trägerfahrzeug für Sonderaufbauten: Der Arocs steht seinen Mann. Als Schwerlast-Lkw kann der Arocs bis zu 250 Tonnen ziehen, unter dem gepanzerten Berge- und Abschleppfahrzeug steckt ein 4151er.

Und doch fährt sich der Arocs trotz der Dimensionen überraschend leicht. Die elektrohydraulische Lenkung reduziert die Lenkkraft drastisch, das Fahrzeug reagiert direkt. Auch enge Wendemanöver in unwegsamem Terrain gelingen mühelos. Klassische Außenspiegel statt Mirror-Cams sorgen zuverlässig und robust für einen klaren Blick nach hinten und unten. Assistenzsysteme wie der Active Brake Assist 5, der auch Fußgänger und stehende Hindernisse erkennt, oder der Abbiegeassistent, der den toten Winkel überwacht, unterstützen den Fahrer. Auch das ESP ist speziell fürs Gelände kalibriert und greift sanft, aber effektiv ein, wenn das Fahrzeug auf losem Untergrund zu driften droht.

Das Testgelände von Mercedes ist eine Spielwiese für schwere Jungs und bietet ein paar extrem anspruchsvolle Streckenabschnitte: Steilrampen mit Neigungen von bis zu 80 Prozent, Schlammschichten, Geröllfelder, Wasserfurten und Sand, Kies, Ton, Naturstein – alles original und unpräpariert. Bei einer Wattiefe von bis zu 1,2 Metern lassen sich Dichtheit und Luftansaugung prüfen. Die Steilneigungen dienen Anfahr- und Bremsstabilitätstests. Um das Fahrwerk richtig zu verwinden und zu kneten, gibt es tiefe Rillen und Kuppen. Brutaler geht es nicht.

Nach vier Stunden im Dreck, auf Schotter und Lehm parkt der Arocs wieder auf dem Asphalt. Die Reifen tragen Spuren der Gewalt, der Lack ist mit Schlamm bespritzt, aber der Lkw selbst? Unbeeindruckt. Keine Warnmeldung, kein Defekt, keine Überhitzung.

Dirk Stranz wischt sich den Schmutz von der Stirn. "Dieser Truck ist nicht einfach nur ein Fahrzeug. Er ist ein Werkzeug für harte Alltagseinsätze", sagt der Versuchsingenieur. Recht hat er. Der Arocs ist gebaut für das Extreme, ausgestattet für das Unvorhersehbare und bereit für das, was andere nicht wagen. Ein Fahrzeug für Menschen, die Verantwortung tragen, selbst unter widrigsten Bedingungen.

Das hat auch seinen Preis: Je nach Ausstattung kostet ein Fahrgestell ungefähr zwischen 150.000 und mehr als 250.000 Euro. Dafür wird der Arocs aber auch mindestens zehn Jahre oder eine Million Kilometer in härtestem Gelände arbeiten.